Új hozzászólás Aktív témák
-
zsid
senior tag
A fogyasztás mindig is sarkallatos kérdés lesz a szakmában. Nekem szerencsém volt/van, akármilyen legalja cégnél dolgoztam sosem volt ezzel gondom, viszont több érdekességet észrevettem az elmúlt 15 évben ezzel kapcsolatban.
Az egyik, hogy más az ha tulajdonos vagy és más az ha sofőr vagy. Amikor napi 1000km felett mentünk havonta belföldön nyergessel akkoriban a gőré is megemlítette hogy miért járunk 90-nel mindig, miért nem járunk 80-nal mint,igaz ő ha be is ült akkor ritkán hagyta el Pest megyét
. Nekünk volt "délelőtt" egy Gyál >Ebes-Debrecen-Nyíregyháza-Kisvárda terítőjárat 6-8 címmel majd utána Csepeli rakodás Sárvári lerakó/visszarakó >Gyál. Nyilván mehettem volna 70-nel is meg mindent betartva csinálhattam volna a napi melót két napig
Oké ez volt az extrém példa.Viszont az tök átlagos, hogy sok helyen úgy vállalják a fuvart hogy csak akkor érsz oda, ha nyomod neki és nálunk mindig elvárták, hogy nyomd neki. Nálunk pl "elvárás" volt, hogy ha nincs semmi fennakadás akkor a Koper-Debrecen de minimum a Koper-Józsia pihenő az menjen 10 órából (823 és 806km) - tehát magasabb legyne az átlagsebességünk, mint az amúgy megengedett legmagasabb sebesség
Innen jön az, hogy azokban az esetekben amikor amúgy nem kell nyomni az ember megszokásból is úgy megy mint amikor kell, a legtöbben meg sz@rnak bele és állandóan teligázon járnak, ha kell - ha nem. De ettül az örök problémától eltekintve: a műszaki dolgokon is nagyon sok múlik ám. Az előző munkahelyemen volt némi beleszólásom a műszaki dolgokba és volt amikor megfogadták meg persze volt amikor nem meg szabad bejárást kaptam minden kocsi fleetboradjába, adataiba, "tsztelhettem kedvemre". Egyszer csináltunk egy "mérést" két üres nyergessel Genova-Koper között. Ez egyém picivel nehezebb volt a +1 tengely miatt illetve fekete volt ( a másik meg fehér ). Végig egymás mögött jöttönk, ugyanabban a tempóban, ugyanott gorítottuk, ugyanazt a távot tettük meg és a fogyasztáskülönbség közel 2 liter volt. A 37 fokos olasz nyárban a tűző napon ennyi számított a szín, meg hogy emiatt nálam folyamatosan ment a sima és az állóklíma is ( rendeléskor annyit kértem, hogy világos színű legyen a kocsi, fekete lett
). A következő adag 3 tengelyes vontató rendelésekor már szabadabb kezet kaptam, máshogy konfiguráltam a difit, meg pár dolgot ééss a 3 tengelyes S500-ak éves átlagfogyasztása 4 tengelyes félpótkocsival 3-3,5 literrel lett kevesebb, mint a 3+3 tengelyes R490. Az R490 esetében sikerült olyan rossz difiáttétellel rendelni a vontatót, hogy terhelésen kb sosem üzemelt a motor az ideális tartományban ( terhelés: 47-51t össztömeg). Mi nem kommersz 5 tengelyes ponyvás szerelvényekkel dolgoztunk, így azért mászakilag más volt a dolog egy picit. Olyan apróságok jelentettek litereket ( és +/-1 tonna terhelést a húzón ) hogy melyik állásban van a királycsap vagy hogy milyen tengelyelrendezésű a félpótkocsi! ( nálunk a 3 tengelyes félpótok között is volt eltérés a tengelytávolkban)
A fenntartási költségekben meg brutális eltérések voltak. Megpróbálták a kommersz 440-es retarder nélküli 4x2-es TGX-szel az én munkámat csinálni, nagyjából 120 000km-alatt elfogyott a féktárcsa és a betét, a kipufogófék pillangószelepe a hőterhelés miatt leszakadt és a katalizátorban landolt... Igen hamar kiderült, hogy nálam mekkora előny a retarder+bubu 1350 lóerőnyi fékhatása szemben a TGX 250 lovat tudó bubujával. Nem igazán értem hogy gondolták ezt így 50 tonna környékén.. Most átmenetileg a nagyvasakat dodgemre cseréltem. Terítős munkát csináltam 16 tonnás LF280-as DAFfal ( nem röhög), szinte csak falu és belváros, minimális autópálya ( ilyen napi max 30km) és folyamatos hajtás. Napi 25-35 cím, folyamatos padlógáz - bár itt szó sem esett a fogyasztásról, a cég erre a munkára adta a kocsit az elvárás az volt, hogy a megbízó részéről ne legyen semmilyen negatív visszhang vagy kifogás. Ehhez a melóhoz 22 literes átlag tartozott a DAFhoz. Pár hete kaptam egy új 16 tonnás Ategot, ugyanez a munka, ugyanez a munkatempó. Az eltérés hogy ez most 300 lovas a 280 helyett ( és Mercedestől nem megszokott módon ez tényleg 300, érezhetően erősebb) valamint a 6-os automata helyett egy 8-as automatát kapott - ami szerintem felezős vagy sorváltós ezt passzolom- és normális váltószoftvert. Ugyanezt a munkát az új Mergával 19,5 literes fogyasztással csinálom! A DAF is Euro6-os volt, 305 000km-rel adtam le tehát motorikusan az sem volt egy lepusztult kotla. Akkora a dinamika és a váltókiosztás közti eltérés a két autó esetében - meg nyilván a motor is fejlettebb - hogy ennyit jelent.
Ha meg már Somatom felvetette a sofőrértékelést: a DAFnál 56%-om volt
A városi terítős/futár munkánál ezt el kell felejteni, nem lehet teljesesíteni az elvárást. Tesóméknál van ilyen céges verseny meg oktatás erről, de nekik napi max 2 lerakójuk van és 80nál gyorsabban nem járhatnak ( biztos láttátok már az ocsmány sárga tartálykontis CF DAFokat, van belőlük 1400 az utakon ). Erről beszélgettünk telefonon ( egyik haverom is ott dolgozik ) és úgy voltam vele, hogy legyen beszállok a versenybe. Egyik nap amikor nagyon kevés meló volt ( az átlagos 15-17 cím helyett délelőtt csak 6 ) akkor 91%-ra sikerült hozni a sofőrértékelést. Viszont a saját munkámnál a normál munkatempóval ennyi kigurítás meg a többi okosság nem fér bele. A Scaniát anno kihoztam 98%-ra, de akkor volt 1000km-enként 1 rakodás. Ami érdekesebb, hogy a DAF fogyasztása 22 liter helyett csak valami 20,1 liter volt. Kétség kívül sokat jelent a gazdaságos vezetés, de akkor biztosítani kell a gazdaságos vezetéshez szükséges munkát is. Anno nálunk is felvetették, hogy mi lenne ha... pedig akkor elvárás volt a 80 feletti átlagtempó. Szlovéniában az előzni tilosos időszakban egy helyen tudtunk csak elmenni a sor mellett: hegynek felfelé, ott nem játszott az hogy majd előzöm a sort és akkor a dombtető miat az Eco-Roll dob egy üreset és visszalassulok 80-ra, hogy újra felgyorsuljak a lejtőn. Az Eco-Roll nálunk e-miatt mindig 0%-os volt. Amikor ezt elmagyaráztam nekik, hogy ezt így nem lehet mert ha jó eredményt akarok akkor be kell állnom a sorba és majd baktatok 75-82-vel a sor mögött és nem férek bele a 10 órás km-igénybe akkor az volt a válasz: hát de előzd meg őket. Azt' hogy b+?
Az is tök alap, hogy azokban a kocsikban amiben van automata retarder ott azt használjuk viszont lejtőn esőben és hóban tilos használni mert a pótkocsi megelőzi a vontatót. Mivel mi napi szinten oda-vissza jártuk Szlovéniát a téli időszakban voltak napok amikor a retardert ki kellett kapcsolni, mert azzal baromi bátor lett volna lejönni a 7-9km-es lejtőn, havas pályán 50t össztömegben. Akkor abban a hónapban nem lett volna "bónuszom"? Vagy ha megpróbálom és tetőrebaszom a szerelvényt akkor csinálok 300 000 euro kárt, de a bónuszom megmarad? Szerintem ez a fogyasztás/levonás kérdés egy nagyon összetett dolog és sosem lesz konszenzus benne a munkaadó és a munkavállaló között, márcsak azért sem mert a fuvarozásban olyan sok változót kellene folyamatosan figyelmbe venni, hogy az ember erre nem képes. Egy "igazságos" mindkét oldalnak megfelelő rendszerhez meg olyna brutálisan sok szervezés és számítás kellene, hogy az esélytelen...
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
Somatom
#12885
üzenetére
Ezen hogy fognak változtatni? Sehogy.
Ugyanaz a baj amit Qtya az angolokra is írt: erre vagyunk berendezkedve. Az automata/önvezető járművek legfeljebb a legegyszerűbb végpont-végpont fuvarokra alkalmasak, a többire a fuvarok jellege ( és ártényezője ) miatt nem.
Az amerikaiaknál más a helyzet, mert ott rengeteg kamion végez depó-depó átszállítást baromi nagy távokra, ott valóban sokat lehetne hozni ezekkel, de itt Európában teljesen más jellegű a fuvarozás.Olyat el tudnék képzelni, hogy valamelyik nagy áruforgalmú kisker ( pl a Tesco) átáll az akasztgatós/cserefelépítményes munkára és az automata jármű fix útvonalakon közlekedik a központi raktár - áruházak - nagyobb forgalmú partnerek között. De ez még mindig cska egy kis része a fuvarozásnak.
<tRucKdriFteR>
-
-
zsid
senior tag
válasz
Qtya123
#12897
üzenetére
Azok vélekednek így akik kicsit sem látnak bele az adott szakterületbe, a mi esetünkben a logisztikába. Az A-ból B-be önvezetést már réges rége megoldották, ma már kb az üsszes repülő képes a felszállás után útvonalrepülésre és ha a feltételek adottak akkor leszállásra is. Ez nem más, mint egy (kis túlzással) másoktól független pályán A-ból B-be eljutás. Ezzel nincs is gond.
A logisztika és a közúti árufuvarozás az ennél logikailag és a külső tényezőket figyelembe véve egy nagyságrendekkel komplikáltabb feladat, amik külső beavatkozást igényelnek és a felmerülő problémák nem oldhatóak meg szoftveresen.
Csak ahhoz, hogy a viszonylag egyszerűbb pont-pont közötti teljes rakodós nemzetközi fuvarozást automatizálttá tegyük olyan mértékú homogenizálásra és tőkebefektetésre lenne szükség, hogy kb sosem térülne meg. Papíron most is tök szép a logisztika, de minden második raktárban már az alapelvek megbuknak, pl amikor nem tudnak értelmesen egy raklapot kikomissiózni
Amúgy én megnézném amikor hó végén a hopi levonja az önvezető kamiontól a lemínősített euroraklapok értékét
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
Qtya123
#12900
üzenetére
Tud persze. A trafis fotón is úgy vannak a limitek, hogy SZGK90 TGK70 - kaptam is egy csomós. A rendszer már rendszám alapján meg tudja különböztetni a járműveket besorolás szerint, az X-es rendszámra már 10 éve is automatikusan ugrott a rendszer.
Ahogy TSM kapu van ott rendszám alapján mindent tudnak a kocsidról, össztömeg,tengelysúly,milyen engedélyed van stb.. Üdv Kínában
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
KAMELOT
#12912
üzenetére
Ismerősöm 2200euroért napi 9-10 órában furgonozik helyben és veled ellentétben minden este otthon kulázik. Se rakományrögzítés, se tachográf, se napi 800km..
Én most azért dolgozok teherautóval, mert nem találtam még kellően kényelmes melót nyergesre vagy pótosra. Oké ez szarabb munka a rakodás szempontjából mint a hűtőzés, viszont én 9km-re lakom a cégtől(12perc alatt beérek), reggel 7kor kezdek és általában 16:30kor de legkésőbb 17:30kor kiesik a kezemből a kulcs. Tudnék most is váltani kamionra ami ráadásul havi 300 akár 400 frankkal is többet fizetne, csak az már 35km, meg reggel fél5-re kell menni rakodni, azaz illene fél 4 körül felkelni minden hétköznap és azért délután 4-5-ig ott is kihúzzák a munkát. Nálunk mondjuk dolgozni kell, van naponta 15-35 címem, de sokszor a 9 órát is épp csak kidolgozom. Jelen esetben inkább dolgozom, mint jóval kevesebb melóval havi 20-25%-kal több időt töltsek a fülkében.
Itt nagyon sok cég dolgoztat csak heti 4napban, lehet később váltok valami olyanra. 4 napot telibe kidolgozol ( 13-15 órát ) és 3 nap szabad.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
-
zsid
senior tag
válasz
KAMELOT
#12927
üzenetére
Van felelősség azért. Az orvost meg lehet venni, egyszer én is hosszabbítottam úgy, hogy csak papíron voltam orvosnál. Viszont nálunk a Pályaalkalmassági Vizsgálat alapfeltétel a munkavégzéshez és bár a PÁV II/III érvényessége nem jár le, bármikor visszavonható.
A közlekedési kulturának köszönhetően mi is dash-cam nagyhatalom lettünk és elég egy állatság az ügyben eljáró rendőr gond nélkül kötelezhet PÁV vizsgálatra és az orvos visszavonhatja az alkalmasságidat amivel egyben bukod a jogsit is.Van lehetőség a szankcionálásra, csak általánosságban minden hatóság szarik rá. Nem től rég volt egy balhé, hogy az iskolabuszt vezető sofőr talaj részegen bebaszta a buszt a fák közé majd lelépett, szerintem őt is csak ideiglenesen tiltották el a rendőrök, pedig nyugodtan be lehetett volna vonatni orvosi úton örökre a D kategóriás jogsiját, a törvényi lehetőség megvan rá.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
KAMELOT
#12967
üzenetére
Mert a Volvok iparilag hullottak az elrontott töltésvezérlés miatt. Majd nézd meg 4 milyen akku van benne,mert ez a 4 akksis átlalában "marketingtrükk" két kisebb indító és két független a többi elektronikának - ugyanazon a helyen ahol a 2db 225Ah-s lenne
Évtizedekig elég volt két akku, aztán annyira okosabbak akartunk lenni az old school technikánál hogy most már 4 kell
A Volvo sem azt reklámozta anno, hogy elqrták és inkább kihagynák az ECU vezérelt töltést a kocsikból, hanem hogy "Stay Connected". A kedvenc részem a videóban, amikor azt mondják írd össze azokat a fix címeidet ahol az akkudat tölteni tudod. Ez ám a reklám ..
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
KAMELOT
#12969
üzenetére
De anno ez a technika nem működött. Amikor a Volvo kitalálta ezt az agybajt, hogy ők átveszik a töltésvezérlést a generátortól akkor írtak egy plusz szoftvert az ECUba, ami nem volt jó. Volt benne olyan hiba, hogy minden indításnál az akkori töltöttségi szintet vette alapnak és csak addig töltött vissza, utána a generátor szabadonfutója szétkapcsolt. Ha négykézben mentél vele 20 órát akkor sem töltötte fel rendesen az akkukat, mert a szoftver szerint az már fel volt töltve akkor amikor még az közel sem volt ehhez. Emiatt 3-4 hét alatt simán kifeküdtek az akkuk. A Waberersnél 2015-16-ban valami 150 pár csereakku volt töltőn és ahogy jöttek be a kamionok úgy csereberélték az akkukat!
Anno a mi volvoink is érintettek voltak, azok 2016-os FH500-ak voltak, 0km-rel átvéve. Az első akkuprobléma az 5. héten jött
A Volvo féle töltőáram kijelzés is nettó baromság, te semmilyen infót nem tudsz abból leszűrni, hogy a 100A-es generátos most 2 vagy 3 Amperrel tölt. A normálisabb gyártók ( ahogy korábban a Volvo is ) simán kiírják az akkufeszt és ahogy eléri a 27 Voltot le lehet állítani. De ez túl egyszerű és hatékony...
Már anno is legendák voltak arról, hogy majd jön a 4 akkus FH és az már jó lesz, lehet 2017 után változott valami, azért jók az újabbak, de volt pár év amikor nettó szarok voltak, az összes, még az FH16 is. Viszont a Volvo videója magáért beszél, töltsd a kocsidat külső akkutöltővel...
Mókás amikor a nagy tradiciókkal rendelkező gyártók ilyen buta innovációkkal kiszopatják saját magukat és a törzsvásárlóikat.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Jajj, ha St Lacikával találkoztál akkor neki azt sem hiszem el amit kérdez
A Scania a másik ilyen zseni skandináv bagázs. Nálam az Euro6-os Streamline mindenféle gond és probléma nélkül futotta le a 350 000km-t ( egyszer kellett egy adblue befecskendezőt cserélni a katalizátorban), pedig nálam azért kapta az ívet a rendszeres 50 tonnákkal.
Ezután vett a cég az új S500-akból, ugyanúgy 3 tengely, 70tonna össztömegre engedélyeztetve és állítólag mind hulladék. Azok az olajat nem ették még, viszont azok érintettek voltak a retarderház gondban, az összeset cserélni kellett ( egy menet közben fonnyadt le ), az állóklíma és a fűtés baromi jó - már amikor megy. 2 éves korukra az összeset cserélni vagy javítani kellett és volt olyan hogy a csere után két hónappal ismét megdöglött ( pedig a javításért 7 jegyű összeget hagytak a kasszánál ). Ezek még '17-es S500-ak, de haveréknál már 2019-es és 2020-as R410 vagy R450 van, az olyan szinten kéri a motorolajat, mint anno hengerpersely süllyedéses XF105-ök. 35 000km-nél jártak valami 60 liter rátöltésénél
Nálunk anno egy darab 3 tengelyes csirkeláb volt, azt elöl laprugóval és tekercsrugós fülkével kérték mert az úgy olcsóbb volt. Szerinted milyen lehetett 50 tonna összben egy sz@rabb magyar országúton?
Az anno amikor megérkezett akkor már átvételkor eresztett a tankja a hegesztésnél ( ez inkább ciki, mint hiba) ezt leszámítva az első pár évet gond nélkül lefutotta a 450-es Actros ugyanúgy 50 tonnában, mint a többiek.A szlovén tranzit az "csalóka" főleg ha a kikötőbe mész(de igaz mondjuk az olasz irányra is) ugyanis visszafelé több az emelkedő, mint odafelé. Mármint több utat teszel meg hegymászással egyik irányban, mint a másikban és ez eltolja a fogyasztásarányt, anno ezt mi méregettük és elég érdekes eredmények jöttek ki. Ennek ellenére az MP4/MP5 fogyasztásban mindig verni fogja a DAFokat,Volvokat, meg a többit is.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Az, hogy milyen tartalmat csinál Lacika az engem nem érdekel, nem nézem. Tisztában vagyok vele hogy működik a youtube és a szórakoztató ipar, egyszeráen nem vagyok kíváncsi a tartalmaira ( a többi kamionoséra sem ). Volt anno egy videója ami az AETR/561 és társairól szólt, amiben olyan orbitális sületlenségeket hordott össze, hogy fájdalmas volt nézni. Többen kritizálták e miatt, akkoriban még bent volt az AETR csoportban ott reagált is, többen felajánlották a segítséget a szakmai lektorációban INGYEN majd végül Lacika egy kb 10 perces videóban válaszolt ami nem állt másból, csak annyiból hogy rá mindenki irigy, mindenki csak kritizálja, mindenki csak megmondja hogy csinálná jobban és azért kritizálják meg irigyek az emberek. Láttam az eredeti videót, láttam a kritikákat, láttam Lacika válaszait és a nagytöbbség a szakmai hibákat kifogásolta a videójában, azokat a hibákat amiből ő is, te is meg én is 5 évente vizsgázunk. Alap dolgokkal nem volt tisztában és mi volt a válasz a közösségnek: ti irigyek vagytok azért nem tetszik nektek. Ezután még volt lehetősége mindenkinek reagálni, neki is majd talán másnap a flametengert és a szardobálást megeunva Kis-Petik Feri eltávolította a korábbi posztot ahol a kritikák felmerültek, a reakciókat és válaszvideókat is és kizárta a témát a csoportból. Ezután Lacika új videót cisnált a témában, ami még mindig tele van szakmai tévedéssel.
Ennyi láttam a pályafutásából, számomra bőven elegendő volt. Teljesen szakmaiatlan tartalomra az a válasz, hogy irigyek vagytok ezért kritizáltok.. Emlékeztet ez a többi populista baromságra amikor teli harsogják az arcodba a bullshitet amit te azért kifogásolsz mert irigy vagy, mert soros,gyurcsány,brösszel,biden,kommunista vagy, meleg vagy, audi fan vagy, bmw fan vagy, suzukid van iphoneosvagy, androidos vagy... és ezt én undorítónak találom, akárki is csinálja. A többi videóját nem láttam ( leszámítva a mozdonyvezetővel készült videót) azokról nem tudok/nem is akarok véleményt alkotni, őt sem ismerem személyesen így fogalmam sincs milyen arc, de ezután az eset után, látva azt a gőgöt és dacot...
Számomra e miatt hiteltelen és ezért nem hiszem el azt sem amit kérdez.
Más általánosan kamionos csatornákat sem nézek, mert elviselhetetlenül kritikus vagyok és az ilyen -mint Lacika feat 561 - csak felidegesít. Egyik haverom nagy Ron Pratt rajongó, ő egy kamionmentéssel foglalkozó vállalkozó az USAban. Tőle láttam néhány videót, pl amikor haverom - aki informatikus így fingja sincs a "kamionozásról" - küldi hogy épp szirénázva vonul a tag egy balesethez és milyen durva, mennyit vált stb.. belenéztem: a csóka a 3 tengelyes üres kamionmentőn végigváltja a Fullerrel mind a 15 fokozatot. Én meg nézem, hogy heh. Ember, miért? A fullernál is ki lehet hagyni a fokozatokat meg szóló teherautóként felezned sem kell. Látványos meg show a laikusoknak, de nekünk ez facepalm.. 20-22 tonnás autóban 15-öt váltani gyorsításkor
Másik videóban út melletti árokban egy személyautó, kimegy a két tengelyes autómentő teherautóval, megáll az út szélén, majd 45 fokos drótközélszöggel próbálja meg kicsörlőzni a kocsit az út mellől az jobb első felninél fogva ÚTZÁR MELLET!!! Azt csodákozik, hogy a kocsi a havas rézsűn oldalazva visszacsúszik az árokba össze-vissza törve a küszöböt.. Fájt volna keresztbe megállni az úton és akkor max 10 fokos kötélszöggel egyenesen kihúzta volna az autót az árokból. Mondjuk akkor a mentés 2,5 perc lett volna nem negyed óra és abból nincs tartalom a youtubera.
Kamionok felállításánál nem légzsákra emelik vissza a felborult járművet, hanem egy másik daruval ellentartanak, így a félpót nem billen át, de cserébe a benne lévp rakomány majd kiszakítja az oldalát..
Ezek triviális dolgok, ha a GKI korszak előtt szerezted a jogsit és van autómentő vizsgád - azaz nekünk. És nem megy a fejembe, hogy miért kell a show miatt hülyeséget és felesleges kárt csinálni...
Na ezek miatt nem nézek olyan szakmai tartalmakat amihez értek is valamennyire.
</OFF>Az emelkedő az azért érdekes, mert nem szimmetrikus és ez durván eltolja a fogyasztást. A legegyszerűbb példa: Kozina-Koper. Koper az tengerszint + néhány méter ( az autópálya max +10m) a kozinai fizetőkapu pedig 580méter körül. 20km. Lefelé a fogyasztásod konstans 0, de vegyük 1 liternek, felfelé viszont a pillanatnyi az sosem megy 80-100 liter alá ( ha rendesen megvagy rakva ). 20km-en felfelé simán megeszik egy nyerges 20-25 litert, lefelé meg max 1-et, ha ez után 80km sík út lenne ahol mondjuk 22 literes átlaggal megy a kamion akkor :
-egyik irányban eszik ~18+1 litert, a másik irányban ~18+20-25 litert. 100km-re kijön egyik irányba 19-es átlag, a másikba 38-43.Ez az extrém példa volt, csak a matek miatt. Nálunk a Budapest-Koper lefelé irányban a 6 tengelyes szerelvénnyel, alacsony raksúllyal 24-25 liter között jött ki, visszafelé ~28-29 liter ugyanolyan raksúllyal.
Brescia nagyjából hasonló.
[ Szerkesztve ]
<tRucKdriFteR>
-
#12985
zsid
senior tag
Avicularia
#12982
zsid
senior tag
válasz
Avicularia
#12982
üzenetére
Szerintem nem, ahhoz több megtekintés kellene. Azért kíváncsi lennék, hogy a követőinek hász százaléka vna cska ott, mert kormolná
Tüzi: persze értem, én csak azt írtam le számomra mikor lett teljesen hiteltelen, mint személy. A többi munkáját én nem kritizálom, mert amit csinál azt jól csinálja, meló melett videózni, vágni meg a többi hülyeség.. ez azért majdhogynem két emberes munka.
Szóval padlón jöttem hazáig, hogy hétvégén legyen 45öm, így ment fel 25-re.
Akkor ha lefelé az átlag megint ugyanannyi volt 22-23 liter, mint amit korábban írtál és az összút 25 liter, akkor a visszaútnak 27-28 liternek kellett lennie <tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Volt egy ideig egy diszpósunk akinek fogalma nem volt a munkájáról. Megmagyarázta munkatársamnak, hogy egy óra alatt leér Bernbe. Az megkérdezte: repőlüvel?
A diszpós srác kajak megmagyarázta, hogy simán megy majd meg is mutatta a google maps-en hogy az 1 órát tervez. Akkor már röhögtünk rajta, nem értte meg hogy mi csak 80-nal mehetünk autópályán, a google meg személyautóra tervez, 120km/h-ra. Ráadásul az A1 az minden délután áll.
Az egy órás utat munkatársam közel 2 óra alatt tette meg
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Most már minden tiszta, te szereted ha fáj
Anno nálunk is voltak ilyenek, hogyn em bírtak címet megadni. A mostani munkám annyiból jó, hogy ha nem egyértelmű a raklapon lévő cím akkor simán megtehetem, hogy nem rakom fel, hanem áttolom arra a részlegre ahol az ilyen baszadék küldeményekkel foglalkoznak és majd ők elintézik hogy legyen cím. 6-an dolgoznak ott, nem ritka hogy 5-10 nap mire sikerül egy korrekt kiszállítási címmel előállniuk, kontaktszemély és telefonszám kíséretében
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
Somatom
#13043
üzenetére
Kanadában van elég eltüzelni való erdő, viszont ott nyáron is elvagy klíma nélkül..
Szerintem minden "éghajlatnak/régiónak" megvan a maga szépsége, multimilliárdosként egész évben élvezhetném egyiket a másikra váltogatva... Ehhez a bankszámlám egyenlegét leszámítva minden adott is
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
-
-
zsid
senior tag
válasz
HoTaZo
#13059
üzenetére
Nálunk 150 db körüli 480 lóerős pótos hidrogénes szerelvény fut, egy tankolás 15 perc és 380-400 kmt gurul a szerelvény egy töltéssel. Egyelőre úgy tűnik, hogy a nagy belföldi pótos flottát üzemeltetők átállnak, a Hyundainis további 1500-1600 darabos eladással számol 2025-ig.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Amúgy a szlovénoknak igazuk van. Azért szigorítottak meg nagyon sok - főleg szlovén - telephelyezésre használta az autópályapihenőket. Kozinán teljesen átlagos volt, hogy ott ált kora este már 15-20 kamion sofőr nélkül...
Nagyon sok magyar és horvát is lerakta a kamion pénteken és hazastoppolt Maribor környékéről - bár nálunk olyna is akadt aki már péntek délelőtt lerakta a kocsit Kozinán és csak hétfő estére ment vissza érte. Nyilván ez szopatás annak aki úton van , csökken az amúgy is kevés rendelkezésre álló parkoló.
HoTaZo:
nekem a tisztán elektromos megoldás nem szimpatikus. Nem tartom jónak annyi akkumulátor legyártását, a teljes elektromos hálózat és energiatermelő szektor átépítését, hogy "kamuzöldek" legyünk.
Itt fut az ABBnél egy tisztán elektromos 330 lovas Stralis Cityliner póttal, amivel az üzemek közötti áttárolást végzik. Van a gyáron belül egy kijelölt parkolója, töltővel az minden nap ott parkol, tud tölteni. Egy töltéssel 200km-t fut, de fogalmam sincs hány óra a teljes töltés.
Ezzel szemben a 15 perc töltéssel 400km 40 tonnában az belföldön kifejezetten jó, két sofőrrel lehet hajtani 7/24ben és a dízelhez hasonlóan nem függ a teljesítmény a töltöttségi szinttől - amíg van hidrogén a tartályban addig 480ló Az egyik sofőrrel beszélgettem, azt mondja sokkal jobbat lép a Hyundai, mint az FH Volvoóik.Nem vagyok hidrogén-fan, de a meló szempontjából nekem jobb megoldásnak tűnik belföldre, mint az akkus-elektromos hajtás. A helyszűke miatt valszeg nyergesnek ez nem jó
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Pontosan. Az meg a legnagyobb parasztság, hogy ha már így parkolsz akkor a legjobb helyekre állsz. Pl közel a kúthoz, hogy annak véletlenül se jusson Wifi aki ott baxxa az anyját hétvégén, vagy ha esik az eső akkor többet sétálhasson a kútig..
Meg amíg szabadon lehet így parkolni addig sok helyi hülye ( ez a szlovénoknál nagy probléma) nem bérel parkolót/telephelyet, nincs értelme hofot építeni stb.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
Somatom
#13076
üzenetére
Mert nem rendelkezhet a külföldi kamionok telephelyezési szokásairól..
Azért jön egyre több ilyen hülyébbnél hülyébb rendelet Európa-szerte, mert a pillanatnyi haszon érdekében engedték elkanászodni a fuvarozást most meg az egész szar a fejükre nőtt.15év krónikája: 30 éve tiltott a kamionban hétvégézés, de néha elnézzük, jó gyakran elnézzük ha olcsón húzza a mi pótkocsinkat, végülis nyerünk vele lakhat a sofőr 3-4 hónapig is a kamionban, jajj hát néz már szétbasztuk a saját belföldi üzletágunk és a saját iparunk kezdjünk el mindenkit szopatni...
Ha anno az AETRben kitalált alap dolgok mennének és be lettek volna tartatva az elmúlt 30-35 évben és nem hagyták volna a nagy nyugati speditőröknek hogy kicigánykodják ezt a helyzetet akkor most is többek számára lenne vonzó ez a munka és nem lenne ez a folyamatos buziskodás minden oldalról.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Mert ez Európa és nem a vad nyugat 1822-ben.
A mostani is közös megállapodás, minden uniós ország szakbizottsága résztvett az előkészítésben, megszavazták majd mindenki ratifikálta. Jó, nyilván ettől még szar de konszenzusos szar
Te vagy a fuvarozó, ott a szakszervezeted aminek a tagdíját fizeted reklamálj ott, ők majd reklamálnak a minisztériumnál akik majd mennek a brüsszeli illetékes irodához, aztán mire téged elföldelnek talán szóba kerül ott is, hogy valami nem az igazi.
Ez az angol/összeurópai helyzet érdekes mert nagyon arra tendál, hogy változzon a fuvarozás aminek árfelhajtó hatása van. Ha meg nőnek az árak akkor egyre versenyképesebb a vasút..
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
Somatom
#13081
üzenetére
Igen arra. Cserefelépítmény és Huckepack megy most is többfelé, azért nem tud piacvezető lenni mert drága, lassú és megvannak a maga korlátai.
Ezzel szemben a jóval olcsóbb és rugalmasabb közúti közlekedés számára most itt van a:
-covid miatti kiszámíthatatlanság
-dráguló üzemanyag
-adbluehiány
-sofőrhiány
-a korábban figyelmen kívül hagyott szabályok komolyanvétele..Ez mind felfelé tolja a közúti fuvarozás árát és eljön az a pont amikor a legnagyobb multimodális logisztikai cégeknél eljön az a pont, hogy megéri vasútra optimalizálni. Egy sima eltolható oldalfalas zárt kocsiba felmegy majd 60 tonna áru, a klasszik tehervonatok 1800-2000 tonna maxban járnak, a duplagépes komolyabb irányvonatoknál már vannak Magyarországon is 3500 tonna körüli vonatok. Egy 2000tonnás tehervonatra felfér 1200tonna körüli rakomány ami 50 kamionnyi áru. Ha a saját logisztikai rendszeredbe csinálsz két gyűjtő/elosztópontot és van elég meló akkor két vonattal irányonként napi 100 kamiont tudsz kiváltani a két pont között. Ez elsőre nemsok, de csúcsra járatva 4 vonattal ( kettő oda-kettő vissza ) 200 sofőr munkáját ki tudod váltani egy elég nagy szakaszon ami azért nem kevés, még egy akkora cégnél sem, mint a Waberer's - amúgy ezért próbálkoztak ők is ezzel Budapest-Dortmund/Köln között.
Nem lehet minden sofőrt kiváltani, nem minden áru átrakodható de sok az. Belföldes elosztó melóra még mindig hamarabb fogsz sofőrt és fuvarozót találni, mint nemzetközire és a két végpont esetén jó elosztással ez amúgy működik. Ezt csinálja az LKW Walter,TFO,Gartner, egy rakás olasz és német cég ( naponta egy rakás cserefelépítményes vonatot látok nálunk tranzitolni ). Ezek a dolgok most is működnek. Ha valamelyik nagy hajós/angol cég kitalálja hogy mostantól nem kompoztatja a brit árut hanem átáll a konténerre/huckepackra London vagy csak simán átrakatja a saját áruját akkor gond nélkül lehet egy Manchester/London-Frankfurt járatot csinálni, akár napi többet is.
A nagy logisztikai cégek és speditőrök azok külön-külön is naponta több ezer kamiont mozgatnak közúton napi szinten. Ha ezek elkezdenek belefutni a saját korlátaikba és az elszálló árakba akkor ők meg tudják lépni, hogy a fuvarjaik köztes részét kiváltják egy vonatos szakasszal a jelenlegi kamionállományukkal a végpontoktól folytatják az elosztást. Így meg lehet oldani, hogy ugyanannyi komionnal sokkal több árut mozgassanak meg. A vasutat olcsóbb mozgó raktárnak használni, mint a komplikáltabb műveletekre alkalmas/rugalmas kamionon rohasztani az árut Bukaresttől Madridig..
Ha a piaci(és ár)helyzet úgy hozza, akkor lesznek változások.Főleg ha jönnek még újabb retek kibocsátási szabályzások amik öngólba vezetnek ( mint a mostani AdBlue hiányos helyzet ).
Nem úgy képzeld ezt el, hogy a kamionok eltűnnek az utakról és helyettük emeletes tehervonatok fognak száguldani az áruval háztól-házig. Inkább úgy, hogy a nagy szereplők ha a szükség úgy hozza akkor átalakítják a fuvarozási szokásaikat és a közbeneső nagy távok közötti szakaszt kiváltják. Az M43-on napi 4200 kamion veretett végig a korona-válság előtt és az M1 határ közeli szakaszán is 5000 körüli volt a kamionforgalom. Ebből mennyi a román-közép-német tranzit? Azért napi 100-150 kamion csak akad a Temesvár/Arad- mittudomén Frankfurt vonalon. Ha egy speditőrnek van ennyi fix melója akkor azt a szakaszt ki tudja váltani.A két napig egy irányba bumlizó kamionok meg majd dolgoznak másfelé, csinálják a ráhordást...
Konténernél most is megoldott ugyanez a helyzet, ott is az a kulcs hogy nagy cégekhez tartozik a piac jelentős része. Budapest-Koper között naponta valami 4 tehervonat jár,ezen felül van még menetrend szerinti rijekai,trieszti,hamburgi, dusiburgi és pireuszi vonat. Ott ahol sok az egy irányú áru és ezek könnyen kezelhetőek/rakodhatóak ott most is jól fut a vasút.
[ Szerkesztve ]
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
HoTaZo
#13084
üzenetére
Igen, letöltöttem az egész internetet, de pornó nélkül így ráfért néhány floppyra
Amúgy köszi.Somatom:
Rengeteg logisztikai probléma merül fel, ha 60db kamionnyi rakományt akarsz rászervezni egy vonatra, ezért esett vissza a közúti fuvarozás fejlődése miatt a vasút, mert végtelenül bonyolult és rugalmatlan.
A nagyságrendi ugrás az túlzás. A RoLa a legdrágább üzem, az valaki 2-2,5euro/km díjon gurul, a normál huckepackos vonatok olcsóbbak. Anno amikor nem volt lefelé semmi Koperba, de a rakott konti már lent volt amit vissza kellett hozni akkor üres kontit vittünk, vasúti díjon: Budapest-Koper 250euro-t fizetett. Gondolom ez vonattal valahol 250-350 euro között lett volna. 580km-re ez nagyon kacsú volt, de a visszaút kompenzált bőven. Akkoriban a rakott konténerek 600 euro körüli díjon tették meg az utat, ami olcsóbb volt, mint a közút. ott ahol bejáratott nagyüzem van, nincs gond az átrakással ott megy a dolog már most is. Nyilván a konténer az megint nem az általános eset, de ott van pl a Gartner KG akik ugyanezt már régesrég hasonlóan csinálják nagyüzemileg:
A szabvány tehervonatok 650/750 méteresek, pótkocsival megrakni őket nem olyan vészes, a bilken simán lezavarják egy fél óra alatt.
Raklaposan átrakni az árut az már tényleg cinkesebb, de ha valahol kiépítik egy átrakóponton/tranzitraktárban az infrát akkor az is lehet gyors.Először a bécsi Henkelben láttam teljesen automata raktárat, automata targoncákkal és automatizál kamionrakodó rendszert. Volt két spéci rámpájuk ahol csak görgőspadlós pótkocsikat fogadtak. 33raklap berakodása 90 másodperc volt!
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
válasz
Somatom
#13093
üzenetére
Biztosan, fleetboardon keresztül kiolvasható a kártya úgy 8-10 éve, az utolsó magyar cégnél is így dolgoztam és akkor sem volt már új a technika.
Tüzi:
Nem hiszem, hogy olyan nagyon bonyolult stratégiai helyekre felhúzni bázisokat, ás ott hasonló rendszert működtetni mint a csalagút.
Az pont a klasszikus RoLa és az nem nagyon működik. Talán a legfontosabb oka: a vasúti űrszelvény. Amikor a vasutak kialakultak, nem nagyon estünk olyan túlzásokba, mint az amcsik, az űrszelvényt sokkal spórolósabban határoztuk meg így a vonat megengedett legnagyobb magassága korlátozott. Csak akkor tudsz felállni kamionnal ha speciális kiskerekű és mélyágyas vagont biztosítanak ehhez, másképp nem férsz el a felsővezeték és a műtárgyak alatt. Ez meg baromira megdrágítja a RoLa üzemet, mert a kiskerék gyorsan kopik, nagyobb terhelés a sínnek, több karbantartási költség..Svájcban pont most fug egy bővítési projekt a vasúton, a [Németország-]Basel-Bözberg-Goldau-Gotthard[-Olaszország] vonalat teljesen át kellett építeni pont e miatt, hogy a nem kiskerekű RoLa vonatok és a sima Huckepack vonatok is elférjenek korlátozás nélkül. Ez valami 200+ műtárgyat jelentett, galériákat, felüljárókat és alagutakat. Tőlem nem messze komplett új alagutat fúrtak a 3,5km-es Bözbergtunnel helyett, mert olcsóbb volt, mint a régit kibővíteni!
Eközben az amcsiknál
Aztán ilyen amikor egy magasabb vonatot véletlenül olyan pályára küldenek, ahova nem lenne szabad mennie:
[link]Ezek miatt a klasszik RoLa szívás, egy magas vonat közlekedtetéséhez meg messze nem mindenhol adottak a feltételek. A RoLa esetében ott van az a tényező is hogy tök feleslegesen utaztatod a sofőrt és a vontatót, ami csak költség..
Ez a mindent azonnal dolog egy valóban sz@r, ez a digitális világ a jólét és a fejlett logisztika hozadéka. Szerintem önmagában ezzel sincs gond, ha jobb a körítése.
Svájc azért lett logisztikailag aranybánya, mert van pénz, baromi rosszak az infrastrukturális körülmények és ez rákényszerítette őket a fejlettebb megoldások használatára. Kis túlzással az egyik legnagyobb kanton Graubünden egész télen járhatatlan autóval, mert a hegyek között van. Éjszkára,havazás idejére simán lezárják a felvező passokat és se ki se be. Nem vívnak szélmalomharcot a havazással 2km magasan, mert értelmetlen. Építettek vasutat ami télen is menetrendszerint megy, mindenféle gond nélkül.
Itt mellettem északon van a Coopnak egy baromi nagy központi raktára, szépen bepakolják a megrendelt árut cserefelépítménybe, feldobják az esti vonatra azzal leutazik Churba normál nyomtávon, ott átrakja a daru a keskeny nyomközű RhB-s tehervagyonra és megy fel a hegyre. Ha épp nincs tehervonat akkor simán felkapcsolják azt a két-három vagont a hajnali személyvonat végére és megy fel szépen a hegyre. Az összes nagyobb helyi állomáson ahonnak a környéket kiszolgálják van daru (Chur,Davos, Arosa,Zernez,Scuol,Campocologno,Thusis) és nyitásra akármelyik Coop áruháznál ott tud lenni a rámpán 18 raklapnyi áru, 1600-1900 méter magasban, akkor is ha leesett az éjjel másfél méter hó és a télen teljesen átlagos -27 fok volt.
Ez a rendszer teljesen jól működik évtizedek óta, nyáron valszeg drágábban üzemel mint a közúti fuvarozás télen viszont pontosna üzemel akkor is amikor teherautó nem tudna felmenni a hegyre napokig.
Aztán rájöttek arra, hogy ha már úgy is küldönk egyik irányba 5-6-8 cserefelépítményt minden nap akkor miért ne küldjök el arra a többi odatartót is, ami nem a hegyre megy? Az itteni coop központi raktáról ( Schafisheimből, Somatom biztos láttam már a pályáról) napi 2-3 tehervonat viszi a cserefelépítményeket 2-3 irányba.
A postaközpontok között is vonaton cserefelépítményben utazik az áru jelentős része (Frauenfeld-Harkingen-Genf) és jött egy vállalkozó kedvű cég aki beszállt a buliba. A RailCarenek van egy rakás cserefelépítményes szerelvénye, rengeteg cserefelépítménye és vettek mozdonyt meg vasúti kocsikat,amúgy is a coopnak dolgoztak de leszerződtek mellé a postával is. A Coopnál megrakják a vonat felét koopos WABbal, a vonat átgurul Harkingenbe ott megrakják a másik felét postás WABbal és meg sen áll Genfig ott rakománycsere és jön vissza posta majd coop. Itt ugye ezt azért is lehet megjátszani, mert éjjel kamionstop van, de a vonat mehet éjjel is. Este indul a Postáról, mire eljön a reggel 5 addigra Genf mellett már rakottan várják az indulást a teherautók..
Európa úgy átlagosan erre nem volt rákényszerülve a kedvezőbb környezeti adottságok miatt, autópálya hálózatra amúgy is szükség volt és a határok megnyílásával a közút simán elvitte a vasúti forgalmat gyorsabban, rugalmasabban, olcsóbban azért mert volt kamion, volt sofőr, olcsó volt. Most sofőr is egyre kevesebb van, adblue is
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
Múlt héten amikor szóba került a vasút akkor írtam a kombinált fuvarozásról, ahogy a cserefelépítmények feljutnak a hegyre. Ez így néz ki élőben:
A vonat elején 3 WAB a Migros áruháznak, majd a tartálykonti után 6WAB a Coop áruháznak, boltoknak és benzinkúti shopoknak. 1300-1400 méter szintkülönbséget nyom le ez a vonat
<tRucKdriFteR>
-
#13137
zsid
senior tag
AsakuraDave
#13133
zsid
senior tag
válasz
AsakuraDave
#13133
üzenetére
Most már biztosan nem lesz. Nagyon nagy hiba volt, hogy a '90-es évek elején vasúti kapcsolat nélkül engedték megépíteni az élelmiszerláncok központi raktárait, aztán később a többi ipari parkot.
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
És azzal mi a baj? 4m a megengedett mindenhol, a fölött engedélyköteles vagy. Ugyanezért ha otthon megfognak ott is elkérnek 10-15 000-ret ( már nem emlékszem pontosna a büntitételre).
Amikor bővítették az otthoni pályás mérlegeket akkor a terv szerint ki akartak építeni lézeres magasság és hosszúrásgmérő kaput is, nem tudom ez megvalósult-e mert közben leléptem otthonról. Ha igen, akkor ott sem tudod kidumálni, hogy csak egy centi, mint ahogy a túlsúlybüntinél is hoába reklamálsz, hogy csak 250 kiló...
<tRucKdriFteR>
-
zsid
senior tag
"Nincs meg az élni és élni hagyni elv már."
Szerintem ez az elv ez a melegágya a szebálymegkerülési mentalitásnak. Itt vagy pl te mint fuvarozó, tisztában vagy vele, hogy a nemzetközi forgalomban közlekedő szerelvényekre 400cm a magasságlimit. Ebből kifolyólag én úgy gondolom, hogy te mit tudatos "flottaüzemeltető" és vásárló csak és kizárólag olyan szerelvényt fogsz vásárolni ami új gumikkal legfeljebb 400cm magas és ahogy kopnak a gumik ettől csak kevesebb lesz.
Ezek alapján hogy tudsz belefutni egy 401 vagy 405 centis bírságban amikor ez elméletileg fizikailag nem lehetséges, hiszen te saját magadnak nem veszel olyat amivel kibasznál saját magaddal. Az én volt főnököm pl szakmailag és műszakilag buta volt és hiába könyörögtünk megvették a nettó 115 000 euros vontatókat úgy, hogy 408cm volt velük a pótkocsi magassága, de neki még jogsija sem volt B kategória felett. Te egyben sofőr is vagy és a saját főnököd és az írásad alapján én nem feltételezném hogy saját magad szopatod ( jó a francia résznél én is elbizonytalanodtam
)...Ettől függetlenül,engem az bosszant ezekben a dolgokban, hogy a méret és súlykorlátozások immáron már vagy 40+ évesek és még ma is van olyan sofőr és FUVAROZÓ akinek halvány fogalma sincs ezekről. Nemrég egy kamionos lázadt a "kamionokban töltött hosszú hétvégék miatt büntető hatóságokról" szóló G7-es cikk alatt, hogy ez milyen új baromság - pedig ez nem új idén több mint 30 éves a rendelkezés. A csávó büszkén vállalta, hogy 15 éve kamionozik, de még nem is hallott erről...
Na az ilyenek miatt nem engednék egy centit és egy kilót sem.
<tRucKdriFteR>
. Nekünk volt "délelőtt" egy Gyál >Ebes-Debrecen-Nyíregyháza-Kisvárda terítőjárat 6-8 címmel majd utána Csepeli rakodás Sárvári lerakó/visszarakó >Gyál. Nyilván mehettem volna 70-nel is meg mindent betartva csinálhattam volna a napi melót két napig 
Innen jön az, hogy azokban az esetekben amikor amúgy nem kell nyomni az ember megszokásból is úgy megy mint amikor kell, a legtöbben meg sz@rnak bele és állandóan teligázon járnak, ha kell - ha nem. 
Új hozzászólás Aktív témák
- PHP programozás
- Koreai autók topic (Kia, Hyundai, stb.)
- Kíváncsi az EU, milyen online védelmet adnak a pornóplatformok a kiskorúaknak
- Ukrajnai háború
- Honor Magic6 Pro - kör közepén számok
- Google Pixel topik
- Robot fűnyírók
- Intel Core i3 / i5 / i7 / i9 10xxx "Comet Lake" és i3 / i5 / i7 / i9 11xxx "Rocket Lake" (LGA1200)
- Tudományos Pandémia Klub
- BIOS frissítés
- További aktív témák...
