Hirdetés

Hozzászólok Aktív témák

  • Melack

    veterán

    Ezt a fórumot azért hoztam létre, mert láttam, hogy vagyunk itt páran, akiknek a kötött pálya több, mint közlekedési eszköz. Gyűljünk össze, ide is kellünk!

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • zolee5016

    őstag

    Az M62 es sorozat SZERGEJ

    Gyártó Luganszki Mozdonygyár (Szovjetunió) Gyártásban 1965–1974 ▲ Műszaki adatok Tengelyelrendezés Co'Co' Nyomtávolság 1 435 mm / 1 524 mm Hajtókerék-átmérő 1 050 mm Teljesítmény Névleges 1 472 kW Engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h Ütközők közötti hossz 17 550 mm Magasság 4 493 mm Szélesség 2 950 mm Forgócsaptávolság 8 600 mm Tengelytáv forgóvázon belül 2 100 mm
    Az M62-t a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (ma: Luhanszki Mozdonygyár) fejlesztette ki a MÁV megrendelésére. Később a típust a Szovjetunióban és néhány más volt szocialista országban (Mongólia, Kuba, Lengyelország) is üzembe állították.[1] A sorozatot hazánkba 1965 és 1978 között szállították M62 001 és 270, széles nyomtávú változatban pedig M62 501 és 518 közötti pályaszámokkal. A hetvenes évek végén 3 db széles nyomtávú mozdonyt átalakítottak normál nyomtávolságúra, így a hagyományos M62 sorozat 001-töl 273-ig terjedt. A normál nyomtávolságú mozdonyokat az egész országban szétosztva megtalálhatjuk, míg a széles nyomtávú mozdonyok a Záhony–Fényeslitke–Eperjeske átrakó körzetben dolgoznak, záhonyi telephellyel. Bár az M62 sorozat alapvetően tehervonatok vontatására lett beszerezve, már a kezdeti időktől használták nehéz személyszállító vonatok továbbítására. Saját fűtőgenerátor híján a fűtési szezonban kezdetben kazánkocsival, később villamos fűtőkocsival kiegészítve közlekedtek. Nagy szerephez jutott a sorozat a Balaton két partjának nyári csúcsforgalmában is, eleinte mind a kanizsai, mind a tapolcai, utóbb már csak az északi parti vasútvonalon.
    A sorozat jelentősebb selejtezése az igények csökkenésével 1992-ben kezdődött, darabszámuk a selejtezésekkel és külföldi eladásokkal mintegy a negyedére csökkent. Jelenleg 85 darab van állományban. Szolnok, Szeged, Záhony, Budapest-Ferencváros pályaudvar, Dombóvár, Hatvan, Miskolc, Szombathely, Székesfehérvár és Debrecen között vannak elosztva.
    A mozdonyokban kétütemű dízelmotorok vannak beépítve.

    Remotorizált kivitel (M62 3xx sorozat) [szerkesztés]
    1999-ben megkezdődött a motorcserés felújítás. A nagymértékben korszerűsített mozdonyok a 300-as pályaszámcsoportba kerültek át. Az átalakított gépekbe új Caterpillar és MTU dízelmotorokat építettek be. Az M62 301, M62 303 és M62 304 pályaszámú gépek MTU-motort, a többi Caterpillar motort kapott. 34 gépet remotorizáltak 2007-ig (M62 301-től M62 334-ig). A munkát a budapesti Északi Járműjavító és a szolnoki Járműjavító felváltva végezte. Érdekesség, hogy ezek a járművek szintén megtalálhatóak a személyforgalomban is, vonatfűtési képességet azonban nem alakítottak ki bennük. A mozdonyok Miskolc, Szombathely, Székesfehérvár, Debrecen, és Budapest-Ferencváros között vannak elosztva
    Az 1960-as évek elején szükségessé vált egy nagy teljesítményû dízelmozdony típus beszerzése a MÁV egyre növekvõ szállítási feladatainak ellátásához. Mivel a hazai ipar többezer lóerõs mozdony gyártására tett kísérlete kudarcba fulladt ( M66l, 1957 ), az ilyen teljesítményû gépeket külföldrõl kellett beszerezni. Elõször 1963 - 1964 -ben érkeztek Svédországból NOHAB gyártmányú, M6l sorozatú, 1950 LE teljesítményû dízelvillamos mozdonyok. Mivel ezt a késõbbiekben igen jól bevált típust csak valutáért lehetett megvásárolni, illetve az ilyen kategóriájú gépeket mindenképpen valamely szocialista országban szerették volna gyártani, a szovjet ipar kifejlesztette az M62 sorozatú mozdonyokat. Az 1472 KW ( 2000 LE ) teljesítményû, kétütemû, feltöltõs dízelmotor egyenáramú fõgenerátort hajt. Ennek árama mûködteti a két forgóvázban elhelyezett három-három darab, egymással párhuzamosan kapcsolt, marokcsapágyas felfüg-gesztésû vontatómotort. Az egyenáramú soros motorok fogaskerékáttételen keresztül hajtják meg a kerékpárokat.
    Mivel a mozdonyokban vonatfûtõ berendezés nincs, azokat a kezdeti idõkben télen csak tehervonati szolgálatban alkalmazták. Késõbb azonban - ahogy napjainkban is - egyre többször továbbítottak gõz- vagy villamos fûtõkocsival együtt személyszállító vonatokat is. Prototípus lévén - ez volt a luganszki mozdonygyár elsõ 1435 mm nyomtávolságra gyártott mozdonya - kezdetben sok meghibásodás fordult elõ. Ezeket a gyár Magyarországon tartózkodó szerelõi hosszabb-rövidebb idõ alatt kijavították. A gyártás során aztán az itt szerzett tapasztalatok alapján több szerkezeti módosítás is történt. Érdekességként megjegyzendõ, hogy a gyári- és pályaszámok az M62 001- M62 052 mozdonyok esetében megegyeznek egymással. A késõbb több ezres szériában gyártott mozdonyokból vásárolt szinte az összes szocialista ország. A MÁV 1965-tõl 1974-ig 270 db normál nyomközû és 18 db széles nyomközû - utóbbiakat a záhonyi széles nyomközû hálózatra - mozdonyt szerzett be ( M62 001-M62 270, M62 501-M62 518 ). Az elsõ mozdony ( M62 001 ) 1965.04.27-én érkezett meg a budapesti Hámán Kató Fûtõházhoz ( mai nevén Északi Fûtõház ). Átvételére másnap került sor.
    Késõbb három széles nyomközû gépet normállá építettek át ( M62 271-M62 273 ). A nyolcvanas években több mozdonyt bérelt a vasút a CSD-tõl. Ezekbõl a MÁV 1987-ben 10 db-ot meg is vett, melyeket M62 274 - M62 283 pályaszámokkal sorozott állományába. Néhány évvel késõbb (1990-ben) selejtezték õket, alkatrészutánpótlás címén. Az M62-esek nagyobb arányú selejtezése 1990-ben kezdõdött, és azóta is folyamatosan tart. 1995 májusáig közel 140 gép selejtezése történt meg. Ebbõl a típusból a GySEV is beszerzett 1972-ben 6 darabot. ( M62 901 - M62 906 ). 1974-ben átvette a MÁV-tól az M62 143 pályaszámú mozdonyt, mely 1976-ig eredeti MÁV pályaszámán futott. Ebben az évben megvásárolták a MÁV M62 142 psz.-ú gépét is. A két mozdonyt ekkor számozták át M62 908-asra illetve M62 907-re. A sorozat selejtezése egy baleset miatt 1975-ben kezdõdött ( M62 906, Balffürdõ ) és a mai napig is tart. Jelenleg már csak az M62 904-es van állományban. Zárszóként elmondhatjuk a "Szergej"-ekrõl, hogy bár vasúti hálózatunk folyamatos villamosításával jelentõségük egyre csökken, mégis a MÁV egykori dízelesítési programjának egyik alaptípusaként - a kezdeti nehézségek ellenére - egy jól bevált mozdonysorozat
    Melack Rakd a képeket én megtolom 1 kis adattal! Ha valaki tudja pontosítani Hajrá!!!!!!

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Melack

    veterán

    Tavaszi kisvonatozás a Gyermekvasúton? Valaki?

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    vétel,

    historikus érdeklődésű vagyok, minden foglalkoztat, ami régebbi, legyen akár régi villamosvonal, megszüntetett vonalak, vagy régi járművek. :))

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Akkor ebben azt hiszem az ízlésünk megyezik :)

    Ha igény van rá, akkor meg tudjuk beszélni, hogy mikor lenne jó egy ilyet összehozni, esetleg nosztalgiavonattal egybekötve.

    Akkor ez gondolom ismerős neked is.

    [ Szerkesztve ]

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • zolee5016

    őstag

    DizelVillamosMozony DVM-10 M63 A Gyík

    Pályaszám M63 001-010 Általános adatok Gyártó Ganz–MÁVAG, Budapest Gyártásban 1970-1975 Selejtezés 1987, 1990 Gyári típusjel DVM10 Darabszám 10

    Erőátvitel villamos Motorkocsi/Motormozdony-vontatás Motor

    Története
    Az 1960-as évek végére a MÁV-nál szükségessé vált az M61 és M62 sorozatú mozdonyokon kívül további nagyteljesítményű, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására alkalmas – vonatfűtő berendezéssel felszerelt – dízelmozdony beszerzése. A tervek szerint a szovjet Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár által kifejlesztett 2200 kW teljesítményű, 140 km/h legnagyobb sebességű dízelmozdonyokat szerezték volna be. Ezekbe a mozdonyokba 5D49 típusú, 16 hengeres, V elrendezésű dízelmotor volt beépítve. A motor egy főgenerátort hajtott meg, ami villamos energiával látta el a forgóvázakban elhelyezett marokcsapágyas vontatómotorokat. A személyvonatok fűtésére felszerelték villamos fűtőberendezéssel. A mozdonyokból 1972-74 között esedékes szállításra összesen 50 db-ot rendelt meg a MÁV. Az új mozdonyok helyett azonban a szovjet fél a beszerzési tervben már nem szereplő M62 sorozatú gépeket szállította le.
    Eközben itthon a Ganz–MÁVAG 1967-ben a dízel vontatás fejlesztése és korszerű dízelmozdonyok gyártása érdekében megvásárolta a francia S.E.M.T. Pielstick PA4-185 típusú motorcsalád licencét. A gyár az akkor elkészült M41,2002 psz. mozdonyba épített be először 8 PA4-185 típusú motort. A mozdonnyal a MÁV vonalain történt eredményes próbák jó eredményekkel záródtak.
    Ilyen előzmények után a MÁV vezetősége egy hazai gyártású nagyteljesítményű mozdony beszerzése mellett döntött. A megrendelt mozdonyokba a sikeres próbákon átesett Pielstick motort kértek beépíteni.
    A gyár Franciaországban vásárolt 2 db motor segítségével hozzáfogott az új mozdony kifejlesztéséhez. 1970-ben DVM-10 típusként, 403 és 404 gyári számmal leszállították az M63,001 és 002 psz. mozdonyt. A mozdonyok erőforrása a 18 PA4V-185 típusú S.E.M.T. Pielstick gyártmányú 18 hengeres, 4 ütemű, V hengerelrendezésű, két turbófeltöltővel ellátott dízelmotor. Ez 1500 1/min névleges fordulatszámon 2700 LE (1980 kW) teljesítményt adott le. A motor főtengelyére szerelt torziós rugalmas tengelykapcsolóval szerelték be a Ganz Villamossági Művek által gyártott, ON 870x460/12 típusú, egy egységet képző háromfázisú generátor gépcsoportot. A gépcsoport a vontatáshoz, vonatfűtéshez, valamint a segédüzemhez szükséges villamos energiát szolgáltatta.
    Működése
    A dízelmotor indítása légindító berendezéssel ellátott, max. 35 bar nyomású levegővel meghajtott légmotorral történt. Az indító légtartályokat Ganz–MÁVAG gyártmányú TKV5/12 típusú, egyenáramú motorral hajtott kompresszor töltötte fel, de lehetőség volt a tartály feltöltésére legalább három alkalommal akkumulátorról anélkül, hogy azokat tölteni kellene. A villamos erőátvitel egy háromfázisú szinkrongenerátorból, hídkapcsolású főüzemi diódás egyenirányítókból és egyenáramú, soros gerjesztésű vontatómotorokból állt. A vontatómotorok TC 501 típusúak és marokcsapágyas felfüggesztésűek voltak. A vontatott személyvonatok fűtésére egyfázisú szinkrongenerátor termelte az áramot. A dízelmotor névleges fordulatszáma mellett a fűtési feszültség 1500 V, frekvenciája 50 Hz.
    Az M63-ast nagy indító és vonóereje alkalmassá tette nehéz teher- és gyorsvonatok továbbítására. Egy 2000 tonnás tehervonatot sík pályán 60 km/h, 600 tonnás személyvonatot pedig 110 km/h, a szokásos 10 kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/h sebességgel volt képes vontatni. 130 km/h-es sebesség mellett gondot okozott a futásjóság biztosítása, valamint a megfelelő fékezettség. Ezért a mozdonyok a hordrugórendszer teljes kiegyenlítése mellett lágy primer hordrugókkal és megfelelő lengéscsillapítással, valamint keresztirányú szekunder rugózással épültek, ám utóbbiakat azok hatástalansága miatt a későbbiekben folyamatosan leszerelték. A megfelelő fékezettséget a beépített háromnyomású, Knorr-rendszerű fékberendezés biztosította. Az M63,001 és 002-es mozdonyt egymástól függetlenül és együttesen is működtethető légfékkel és elektrodinamikus fékkel is felszerelték. A MÁV igényeinek megfelelően 160 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat is készítettek csőtengelyes hajtással, amit az M63,002 psz. mozdonyba építettek be.
    A mozdonyok alváza és oldalfalai hajlított és sík lemezekből épített szekrénytartós felépítésűek, amelyek együtthordó szerkezetet alkottak. Így a teherviselésben a bontható tetőrészek kivételével a mozdonyba épített minden szerkezeti anyag részt vett. A mozdony külső formatervét Budavári István formatervező iparművész készítette.
    A mozdonyok a futópróbák idejére a szombathelyi fűtőházhoz kerültek. 1972-73-ban visszakerültek a gyárba, ahol részletes vizsgálatoknak vetették alá mindkét gépet. Ezután 1973-ban a MÁV állagba vette a gépeket. 1975-ben újabb 8 darab gépet szállítottak le, DVM10-2 típusjelzéssel. A mozdonyok számára a motorokat már a licencszerződés alapján a Motor és Hajtómű Gyáregység gyártotta. A két turbófeltöltő helyett egy darab BBC-gyártmányú feltöltővel szerelték fel a motorokat. A megváltoztatott feltöltő miatt le kellett cserélni a befecskendező rendszert is, így két darab kilenc hengeres soros befecskendezőszivattyút szereltek a motorra az eredeti V elrendezésű tizennyolc hengeres helyett. Emiatt a változtatások miatt kapta a motor a VG utójelet. Egy motor változó geometriájú égéstérrel készült, ennek névleges teljesítménye 3000 LE (2208 kW) volt. A TC motorokon kisebb változtatásokat hajtottak végre, ezért a TC 502 típusjelet kapta. A többi berendezés lényegében változatlan maradt.
    A két prototípus és a nyolc darab új mozdony 1975-ben a ferencvárosi fűtőházhoz került. Ott elsősorban személyvonatokat és nemzetközi gyorsvonatokat továbbítottak a Budapest–Kelebia fővonalon.
    A mozdonyok üzemének kezdeti időszakában előforduló hibákat fokozatosan sikerült kiküszöbölni és kisebb változtatásokkal megszüntetni. Több gépen befecskendező szivattyút kellett cserélni, mechanikus sérülések miatt. Kenési eredetű hibák is jelentkeztek a vontatómotorok marokcsapágyainál. Kisebb szerkezeti átalakításokat hajtottak végre a turbófeltöltő konzoljainak repedése miatt, hasonlóképpen a kipufogórendszer hődilatációs szerkezetének tömítését kellett cserélni. Többször előfordultak kábel- és olajcső-törések, amelyek kivitelezési hibának voltak tekinthetők.
    1980-ban a gépeket Szombathelyre állomásították, ahová valójában 6 gép érkezett meg. Az M63,009 psz. gép az év végén, a 008 psz mozdony 1981-ben került ki a Főműhelyből. A 006 és 007 psz. gép a műhelyben maradt, ahol alkatrészpótlásra használták fel. A 008 psz. mozdony 1982-ben visszakerül a műhelybe. 1985. január 7-én a 904 számú gyorsvonattal az M63.004 psz. mozdony főgenerátor forgórésze szétrepült. A mozdonyt a Főműhelybe szállították, ahol már nem újították fel. A főműhelyben tárolt négy mozdonyt (004,006,007,008) 1987. szeptember 7-én selejtezte a MÁV. Ettől kezdve a maradék 6 mozdonnyal többször láttak el tehervonati szolgálatot, mert egyre több lett a szolgálatképtelenséggel járó meghibásodás. 1989-től már csak szakaszosan üzemeltek. 1990-ben az Északi Főműhelybe vontatták a gépeket, ahol le is selejtezték őket.
    Ebből a mozdonytípusból mára csak egy példány maradt fenn. Az M63,003 psz. mozdonyt jelölték ki muzeális célra. A korábban Szombathelyen tárolt mozdony 2009-től a Vasúttörténeti Parkban üzemképtelen állapotban látható

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Mr.Csizmás

    félisten

    persze, mondjuk ezen nem jártam.

    nekem izgibb nyomozni egy megszüntetett vonal nyomait :D

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Hehe, erről volt gyerekkoromban egy plakátom :) De élőben sose láttam, azt hiszem.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Melack

    veterán

    Hát, én még sose kerestem elveszett vasútvonalakat, ez az igazság. De az ötlet maga nem rossz.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    pedig van egypár :K sőt bp-n villamosvonalakból is van jó sok elveszett.

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Olvastam is egy honlapot erről, Elveszett sínek. Apa is mesélt jópár ilyenről.

    A Gellért fürdős keskeny nyomközű vasút kihez tartozhat?

    [ Szerkesztve ]

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • zolee5016

    őstag

    Szombathelyen az" utolsó cserkészt"évekig kerülgettük! '90-'94 Most is ráférne egy kis tatarozás ha jól tudom! A Füsti nem akar (nem tud)rááldozni 1 vasat sem ,pár lelkes ember próbálgatja életben tartani.Ez a magyar mozdonygyártás csúcsa lehetett volna.Még a 601-es szériát is felülmúlta ,igaz a 601-esek régebbi koncepció volt.

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Melack

    veterán

    Sajnos a szobormozdonyok sorsa sehol sem könnyű. Én a fűtőgépeket szoktam nézni - van amelyik sokkal jobb állapotban van (festésre gondolok), mint egy-két napi fordát teljesítő társa :(

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • zolee5016

    őstag

    A 601 601 -esek Mintha az oroszok Szergeje lenne nem? Kár hogy 4 évvel előbb megvolt nekünk!A főfejlesztő halála a mozdony végét,és orosz újjászületését eredményezte!

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Mr.Csizmás

    félisten

    az úgytudom bányavasúti besorolású, és a rudas/gellért fürdő üzemi területén található.

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • papa019

    senior tag

    Engem mindenképpen érdekelne. :K
    De az időpontot én még nem merem lefixálni. :U

  • zolee5016

    őstag

    M28 A31
    A MÁV M28 sorozat egy magyar gyártású dízel tolatómozdony sorozat. Beceneve „Mazsola”.
    Története
    A típus eredeti MÁV sorozatszáma M275 volt, amit később M28-ra módosítottak. A mozdonyokat a MÁVAG tervei alapján 1955-től kezdte gyártani a győri Magyar Vagon- és Gépgyár, Rába M 030 majd 1957-től M 033 típusjelzéssel. Az első típusjelzéssel készült mozdonyok mechanikus erőátvitelűek és a sorozaton belül az ezres pályaszám csoportba vannak sorolva. A második típus hidromechanikus erőátvitelű mozdonyai a kétezres pályaszám csoportba kerültek. A MÁV számára 24 mechanikus (M28 1001–1024) és 10 hidraulikus (M28 2001–2010) meghajtású mozdony készült. Manapság már csak a mozdonyok fűtőházon belüli, illetve személykocsik javítóműhelyi mozgatása a feladatuk (mivel a MÁV-nál a fordítókorongok és a javítócsarnokok nincsenek ellátva felkapcsolható felsővezetékkel), de mivel megjelenésükkor szinte az egyedüli dízelmozdonyok voltak a hazai vasutakon (rajtuk kívül csak egyedi mozdonyok voltak, például M30 sorozatúak), így a gőzmozdonyhoz képest egyszerűbb üzemük miatt sok helyütt szívesen alkalmazták őket, ahol teljesítményük elégséges volt. Dolgoztak állomási tartalékként, továbbítottak kisebb tolatós tehervonatokat, és egyes vonalakon, így a Cegléd–Hantháza-vasútvonalon is, egy ideig rendszeresen továbbítottak személyszállító vonatokat.
    M28 1001–1024
    M28 2001–2010 Általános adatok Gyártó Rába, Győr Gyártásban 1955–1959 Darabszám M28.1: 14
    M28.Műszaki adatok Tengelyelrendezés B Nyomtávolság 1 435 mm Hajtókerék-átmérő 950 mm Teljesítmény Névleges Ganz VI. JaR 135: 95,5 kW
    későbbi Rába–MAN D 2156 HM 6: 147 kW Engedélyezett legnagyobb sebesség mechanikus: 30 km/h
    hidraulikus, tolató fokozatban: 30 km/h
    hidraulikus, vonali fokozatban: 50 km/h Ütközők közötti hossz 8 030 mm Magasság 3 463 mm Szélesség 3 150 mm Teljes tengelytávolság 3 560 mm Szolgálati tömeg 19 t Erőátvitel M28.1: mechanikus
    M28.2: hidraulikus Erőátvitel M28.1: mechanikus
    M28.2: hidraulikus Motorkocsi/Motormozdony-vontatás Névleges fordulatszám Rába–MAN: 2 200 min-1
    Az ugyanilyen szerkezetű iparvasúti járművek sorozat jele A21.

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Melack

    veterán

    Nézd, először legyen meg, hogy ki az, aki szeretne jönni. Utána már lehet azzal számolni, hogy hol és merre lehet nyújtózni, mennyiért és mikor. Mert ugye az sem mindegy. Április lenne a célszerű, akkor már talán jó idő is lesz :)

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • k_laci

    tag

    [link]

    egy M40-es Púpos, a gyári belső számával. A két típus eléggé hasonlít egymásra külsőleg, de az M46-os talán egy kicsivel szögletesebb volt, és azoknak a száma A27 2001 és 2002 volt az LKM-ben. ;)

  • zolee5016

    őstag




    Ez a nagy 40-es széria, a különbségeket beirom ha érdekel.

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • k_laci

    tag

    imádom ezeket a régi miskolci vasuti témájú képeket, nem is tudom mennyit olvastam és kutattam utánuk amikor rábukkantam a képekre facebookon.. :)

  • Melack

    veterán

    Én szülővárosom képeivel állok be a sorba: KÉPEK. Nem maiak, de én szerettem ott mászkálni.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    ezek nem az ózdi kohászati üzem képei? :F

    miskolcon is van mit bogarászni vágányügyileg...hejői villamos, tatárföldi vonal, kisvasút megszűnt része, vasgyári, bükki vonal....

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • zolee5016

    őstag

    Vazze! Te halasi vagy? Megnézhettem volna az adatlapodon
    a 312-es épp Halason ,A Bbmot Kisszálláson készült .(Ott van kötödésem)KÉP

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Mr.Csizmás

    félisten

    ok, thx.

    mert a DVM6 (M44, és A25) jellegű mozdonyok dolgoztak mindkét helyen.

    Miskolcot nagyon kedvelem a közlekedéstörténete miatt, meg a (volt) Bengálik miatt, és persze a hegyek. :)

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Nekem a te neved ismerős nagyon :) És igen, halasi vagyok, bár lassan 8 éve nem élek ott.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • zolee5016

    őstag

    Hát ezugye nem szakmai totyik egy kis off talán belefér! 18 uncsitesóm van 6-7 Halason lakik a többi Kisszálláson Tompán Kelebián.Mikor végeztem a sulival Szhelyen Át akartam menni oda még 1 szakmára, de nem lehetett mert fizetős lett volna.95 -ben oda vonultam katonának! Na ennyi off ha van kérdés jöhet!

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Melack

    veterán

    Höhh, akkor lehet szülők vmelyik unokatesódat ismerik :) Apai ágon Nagy, anyain a Gusztos név ha mondd vmit, akkor lehet - neved alapján - ismerlek :D De erre az esély 1 a 7-8hoz :D

    Én azt szeretném, ha ez egy baráti off/on topic lehetne.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • zolee5016

    őstag

    Nah akkor Kitalálunk egy kellemes tavaszi napot és csinálunk egy ismerkedős vasuttörténeti Parkos kiruccanást! Aki addig ebbe a topicba betalál és van kedve az is csatlakozzon! További infó, kapcsolat,végleges napkitűzés itt! Oksi?

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Melack

    veterán

    Én ebben is benne vagyok. Ezen már ne múljék a siker :)

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    jóreggelt :)

    ki milyen "elveszett" emlékről tud a környezetében?

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Én konkrétan ma nem találtam a szemüvegem, így azt hiszem az ide sorolható :)

    De komolyra véve, Halas környékén nincs sok iparvágány, de ami van, az is gazos. A deltát legalább használják, de az sem sokat. Mást nem nagyon tudok sajnos. Esetleg Kiskőrösön a kisvasút állomása és sínei.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    hmm, kicsit lejjebb a bácskai vonalakból sok emlék van...154-es vonal.

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Én most épp a 2. kisvonatos cikket írom, és most jöttem rá, hogy a Kismaros-Királyrét vonalon is vannak elhagyott iparvágányok - ok, nem túl nagyok, de vannak.

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    az régen jóval nagyobb volt :)) királyrétnél továbbment asszem.

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • zolee5016

    őstag

    " Vontatmányok!"
    Személykocsik sorozatjelei
    A személykocsik sorozatjelei szintén az azonosítást, a jármú paramétereinek szolgálja, mint a pályaszámozás. Viszont utóbbi sokkal több információt hordoz, sokkal praktikusabb, ezért ma a sorozatjelek feltüntetése nem kötelező. Az alsorozatjeleknél egy-egy betűhöz több jelentés is tartozhat. Abban az esetben egy adott kocsinál az adott betűhöz “választani” kell a jelentést, ami nem feltétlenül mindig egyértelmű.
    Két csoportra bonthatjuk őket: fő- és alsorozatjelekre. Előbbit mindig nagy-, utóbbit mindig kisbetűvel kell írni.
    Fősorozatjelek:
    A – 1. osztályú kocsi
    AB – 1. és 2. osztályú kocsi
    ABD – 1. és 2. osztályú kocsi poggyászszakasszal
    AD – 1. osztályú kocsi poggyászszakasszal
    AR – 1. osztályú kocsi étkező-, büfé- vagy bárszakasszal
    ARD – 1. osztályú kocsi étkező-, büfé vagy bárszakasszal és poggyász-fülkerésszel
    AS – társasági kocsi
    B – 2. osztályú kocsi
    BD – 2. osztályú kocsi poggyászszakasszal
    BPost – 2. osztályú kocsi postaszakasszal
    BR – 2. osztályú kocsi étkező-, büfé- vagy bárszakasszal
    D – poggyászkocsi
    DD – nyitott, emeletes, autószállító poggyászkocsi
    DPost – poggyászkocsi postaszakasszal
    MD – fedett, autószállító poggyászkocsi
    MDD – fedett, emeletes, autószállító poggyászkocsi
    Posta – postakocsi
    SR – társasági kocsi
    WG – társasági kocsi
    WL – hálókocsi (megelőzi a kocsiosztály sorozatjelét, tehát nem ABWL, hanem WLAB)
    WR – étkezőkocsi
    WSP – társas, termes (szalon)kocsi (pl. komfortkocsi)
    Z – különcélú személykocsi
    Alsorozatjelek:
    a – háromtengelyű
    b – öttengelyű vagy mozgássérült szállításra alkalmas
    bu – büfészakaszos kocsi (egyenértékű az r-rel, MÁV csak a WRbumz 88-71-nél használja)
    c – fekvőhelyes (kocsiosztályonként ismételni kell, tehát nem ABc, hanem AcBc)
    d – bicikliszállításra alkalmas
    ee – központi energiaellátás a villamos fővezetékről (MÁV nem használja, ez a jel csak a RIC raszterben – használtan vett német kocsikon volt látható a fővizsgáig)
    f – oldalátjárós kocsi (csak Bf 21-26 0 sorozatnál – régi Bam – használják) vagy vezérlőkocsi
    h – helyi forgalmú, középfolyosós vagy mozgássérült szállításra alkalmas
    i – nyitott átjárók
    k – oldalfolyosós, helyi forgalmú
    l – hangszóróval ellátott kocsi (MÁV nem használja) vagy levelezőfülkés (poggyászkocsi esetén)
    m – több, mint 24,5 m hosszú
    n – nagy rakterű poggyászkocsi
    o – alacsonyabb szekrényű
    p – középfolyosós
    r – hidegüzemű büféfülkés
    s – oldalfolyosós poggyászkocsi vagy poggyászfülkés kocsi
    t – középfolyosós vagy vezérlőkocsi
    v – távvezérlési kábellel ellátott (csak a sorozatjel végén, fősorozat után eltérő jelentés) vagy bicikliszállításra alkalmas
    x – motor-mellékkocsi
    y – középfolyosós (csak By 20-17)
    z – központi energiaellátás vagy kéttengelyes vagy légkondicionált
    Vasúti személykocsik
    1 Általános elrendezés
    A vasúti személykocsik jellegzetessége, hogy a különböző utazási időtartamnak megfelelő kényelemmel nagy utastömegeket biztonságosan szállítanak.
    A gazdaságosság követelményéből kiindulva a tervezők a kocsik fő méreteinek növelésével kívánták a kocsik befogadóképességét növelni. A régebbi 18–20 m hosszú kocsikkal szemben ma már 24–27 méteresek épülnek általában. A kocsi fő méreteinek a pályaűrszelvény, ill. a gyártási és üzemeltetési szempontok szabnak korlátot.
    A biztonságot a vasúti kocsi futó- és hordművének különleges kialakításain túl a kocsiszekrény-alváz szerkezet munkaemésztő-képességének kritikus irányokban történő növelésével is elősegítik.
    Az utaskényelmi szempontok a vasúti személyszállítás versenyképessége miatt kaptak az utóbbi időben rendkívüli jelentőséget, ide sorolhatók az ajtóműködtetés automatizálástól a klímaberendezésen keresztül a fedélzeti utastájékoztatási szolgáltatások.
    Egy órán belüli utazásra szolgáló kocsiknál általában a gyors utascsere, a bőséges állóhelykínálat mellett kevesebb ülőhely követelménye határozza meg a szerkezeti kialakítást.
    Néhány (1–3) órás utazásra szolgáló kocsik elsősorban a nagyvárosi agglomerációk körzetében felmerülő igények kielégítését szolgálják. Fő feladatuk általában nagy utastömegek, sokszor csúcsforgalmi időben való szállítása.
    E kategóriába tartozó kocsik nagy befogadóképességűek (általában termes elrendezésű kocsik), sok ülőhellyel és a gyors utascserét elősegítő bejáratokkal rendelkeznek. Különleges vállfajuk a korlátozott hosszúságú állomásokon nagy utasszám befogadására előnyösen használhatók emeletes kocsik.

    Többórás nappali utazásra épített kocsiknál már döntő követelmény a magasabb utazási kényelem biztosítása, amit a lágy rugózás, a kocsiszekrény igényes hő- és hangszigetelése, az utastér szakaszos beosztása, pihentető bútorzat testhezálló párnázása és beállíthatósága, a fűtés, szellőzés, világítás szabályozhatósága, WC-k melletti mosdók kialakítása nevesít meg általában.
    E kategóriába sorolhatók a több országon átmenő, nemzetközi forgalomban résztvevő távolsági (hosszú távú) személykocsik, amelyek méreteik, belső elrendezésük és szerkezetük szerint meg kell hogy feleljenek a nemzetközi előírásoknak (UIC, RIC). A nemzetközi forgalmú személykocsik főbb adatait a 4. táblázat tartalmazza.
    Egy távolsági, másodosztályú fülkés kocsi jellegrajza a 79. ábrán látható.

    Az éjszakai, vagy több napos utazásra épített kocsik két vállfaját szokásos megkülönböztetni, úgymint a fekvőhelyes ill. a hálókocsikat. A kisebb komfortigényeket kielégítő fekvőhelyes kocsik olyan szakaszos ülőhelyes kialakításúak, amelyeknél az általában pamlagszerűen kiképzett és háttámlájukban a falra csuklósan támaszkodó ülések éjszakára fekvőhelyekké alakíthatók át.
    Az utazás alatti szállodai igényeket a hálókocsi elégíti ki. Itt az utas megvetett ágyban alhat, minden fülkében mosakodási, borotválkozási, öltözködési, poggyász- és ruhatárolási lehetőség van. Az ágyak nappali utazásra pamlaggá vagy üléssé alakíthatók. A személykocsik végein levő mosdóhoz kívül általában zuhanyozási lehetőség is biztosított.
    A büfé- és bisztrókocsi méreteiben és szerkezetében megegyezik a hosszú távú személykocsival. A kocsi egy részében - az ülőhelyek feláldozásával - ételkiszolgálásra alkalmas berendezést és bútorzatot telepítettek, a másik részében pedig az ételek gyors elfogyasztására szolgáló pultok és ülések találhatók.
    Olyan vonatokon, ahol az utasok főétkezéseiről is kell gondoskodni, külön étkezőkocsit közlekedtetnek (80. ábra).
    A kocsinak korszerűen felszerelt konyhája és nagyteljesítményű energiaellátó rendszere van.

    2 Személykocsik vízellátása
    Az utasok vízszükségletének kielégítésére a személyszállító vasúti kocsikat víztartályokkal szerelik fel. A kocsi végeiben fogyasztócsoportonként általában 400 l űrtartalmú tartályt építenek be a mennyezetbe. A tartályt olyan hőszigeteléssel látják el, hogy a magára hagyott kocsiban –10 °C külső környezeti hőmérséklet esetén még 12 óra alatt sem fagyhat meg a víz, feltéve ha a kiindulási állapotban (a fűtés megszakítása előtt) a kocsi belső hőmérséklete legalább +20 °C volt.
    A hálókocsikban a nagyobb mosdóvíz szükségletre tekintettel 1200–1600 l, az étkezőkocsikban pedig a konyhai műveletekre tekintettel kb. 1000 liter össztérfogatú víztartályokat építenek be. A hideg- és melegvíz szolgáltató rendszer számára elkülönített tartályrészekben tárolják a vizet.
    3 Fűtés, szellőztetés és légjavítás
    A személykocsik fűtési, szellőztetési és légjavító rendszerének feladata, hogy az utasok az utazás teljes időtartama alatt megfelelő komfortérzettel rendelkezzenek, azaz a levegő hőmérséklete, nedvességtartalma és áramlási sebessége az utastérben az emberek számára megfelelő legyen.
    A korábbi építésű, MÁV vonalain közlekedő személykocsik esetében a fűtésszabályozás, légfűtés esetén pedig ezen túlmenően a szellőztetés valósítható meg. A legújabb beszerzésű járművek klímaberendezéssel vannak ellátva, azaz az utastérbe csak szűrt, előírt hőmérsékletű és nedvességtartalmú levegő juthat.
    A személykocsikon korábban gőzfűtést, a villamos vontatás megjelenésével párhuzamosan pedig villamos fűtést alkalmaztak.
    3.1 Villamos fűtés
    A kocsi villamos fűtéséhez szükséges hőmennyiséget a villamos fűtőtestekből állítják elő a hozzájuk vezetett villamos energia (kocsinként átlagosan mintegy 25, maximum 45 kW) hővé való átalakításával. A villamos energiát a villamos mozdony által a felsővezetékből levett energiából, a dízelmozdony generátorától, vagy a szerelvényhez csatolt áramfejlesztő gépcsoporttal rendelkező kocsitól kapja a személykocsi. A szerelvény álló helyzetben történő előfűtéséhez szükséges energiát állomási villamos előfűtőtelepek is szolgáltathatják.
    A személykocsi villamos fűtésének sematikus vázlatát a 81. ábra mutatja be.
    A MÁV-nál a fűtési áramnem egyfázisú, 50 Hz periódusú váltakozó áram, 1,5 kV feszültséggel. A különböző vasutaknál a villamos fűtésre felhasznált áram neme és feszültsége – az eltérő felsővezetéki rendszerek miatt – eltérő.
    A nemzetközileg elfogadott fűtési áramnemek és a feszültségek az alábbiak:
    1000 V, 16 2/3 Hz
    1500 V, 16 2/3 Hz
    1500 V, 50 Hz
    1500 V, egyenáram
    3000 V, egyenáram
    Az egyszerű fűtőtest nem felelne meg annak a célnak, hogy az előzőekben felsorolt feszültségek mindegyikéből üzemeltessük, ezért a nemzetközi forgalomban részt vevő kocsik esetében egy fűtőtest szerkezetileg több fűtőelemből áll, amelyek villamosan különféle módon (sorba, párhuzamosan, vegyesen) kapcsolhatók. Az átkapcsolás ma már önműködő vezérlőberendezéssel történik.
    A villamos fűtési rendszerek szokásos csoportosítása a következő:
    Konvekciós fűtés kézi szabályozással.
    Konvekciós fűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
    Meleglevegős befúvással kiegészített konvekciós fűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
    Légfűtés önműködő hőmérséklet szabályozással.
    Az (1) konvekciós fűtés jellemzője, hogy (az utastérben elhelyezett) a fűtőtestekben a villamos áram hatására képződött hőenergia sugárzás útján melegíti a környezetét.
    Légfűtés esetén a kocsi belső tereit villamos léghevítőben előállított meleg levegővel fűtjük. A felmelegített levegő az utasterek között több módon osztható szét. A MÁV a kétcsatornás légfűtési rendszert alkalmazza (82. ábra). Ennek lényege, hogy a kétrészes központi léghevítőhöz két, egymáshoz képest eltérő hőmérsékletű meleg levegőt szállító csatorna csatlakozik. A hidegebb levegőt szállító csatorna az utasterek alaphőigényét fedezi, a melegebb levegőt szállító csatorna pedig a kiegészítő igényeket fedezi. Az utasterek hőigényét a két csatornából kiáramló levegő keveredve, együttesen elégíti ki. A levegő hőmérsékletét a külső környezeti hőmérsékletnek megfelelően a kocsi, „hőtechnikai mása” a tetőn elhelyezett pulzátor szabályozza.
    3.2 Szellőzés
    A vasúti kocsi szellőztetési követelmények szerint nyáron minimálisan 25 m3/h , télen 10–20 m3/h tisztított, friss levegőt kell utasonként a kocsi belsejébe juttatni úgy, hogy eközken a levegő sebessége az érzékelési zónában ne haladja meg a 0,2 m/sec határértéket.
    Az előirt légcsere haladás közben megvalósítható különféle tetőszellőzőkkel, de ezek hátránya, hogy kisebb sebességeknél, vagy a kocsi álló helyzetében hatástalanok, valamint a levegőt nem képesek szűrni.
    A légcseréről ezért általában mesterséges szellőztetéssel gondoskodnak, amely a légfűtéshez hasonlóan működik. Eltérés lényegében csak az, hogy a kocsi légcsatornáiba ventillátorral beszívott levegőt nem melegítik fel.
    3.3 Légjavítás, hűtés
    A légjavító (klíma) berendezések feladata, hogy a levegő állapotjellemzőit (hőmérséklet, nedvesség tartalom, oxigén tartalom, tisztaság) az utastérben meghatározott program szerint közel állandó értéken tartsák.
    A légjavító berendezések költségeinek csökkentésére az építőszekrény elv felhasználásával születtek a kocsivégeken elhelyezett szekrény-klímaberendezések, kisebb teljesítményű változatait a tetőtérbe építették be. Az egységes kivitelű, nemzetközi forgalmú személykocsikon az alváz alatti hűtő- és légfeldolgozó egység a legelterjedtebb. Ennek elvi felépítését tartalmazza a 83. ábra.
    A rendszer működése a következő: A hűtőgép gáz halmazállapotú hűtőközeget szív be és azt összesűrítve a kondenzátorba nyomja. A kondenzátort rajta áthajtott külső levegő hűti. A kondenzátorban a gáz cseppfolyósodik és a gyűjtőtartály és a fojtószelep közvetítésével az elpárologtatóba jut. Itt elpárolgás közben a gáz meleget von el az elpárologtatón keresztül áramoltatott levegőből, ami ennek következtében lehűl.
    Az elpárologtatóból a hűtőközeg gáz halmazállapotban távozik, és újra a sűrítőbe jut, ahol a körfolyamat újra kezdődik
    A klímaberendezés – a légfűtéshez hasonlóan – egy vagy kétcsatornás rendszerrel kerül kiépítésre a vasúti kocsikon.
    3.4 Villamos energiaellátás, világítás
    Minden vasúti személykocsi rendelkezik akkumulátorral, amely lehetővé teszi, hogy a világítás és más fogyasztók továbbra is üzemeltethetők legyenek, ha az energiaszolgáltatás megszakad. A nemzetközi előírások szellemében a kocsikat korábban saját áramfejlesztő berendezéssel látták el. Az újabb építésű, nagysebességű, magas komfortfokozatú kocsiknál a saját áramfejlesztőt egy – fővezetékről táplált – központi energia ellátó egység váltotta ki.
    Vasúti személykocsi hagyományos világítási kapcsolását tartalmazza .
    A kocsik egyedi áramellátását korábban egyenáramú generátor biztosította, amit a kerékpártengelyről – áttételen keresztül – hajtottak meg. A söntgenerátor által terhelt egyenárammal valósították meg az akkumulátorok töltését és más fogyasztók ellátását haladás közben. A félvezető-technika fejlődésével lehetővé vált az egyenáramú gép kiváltása váltakozó áramú generátorral, amely rendkívül egyszerű, karbantartást alig igénylő szerkezeti adottságokkal rendelkezik. A szinkrongenerátor által indukált háromfázisú váltakozó áramot hídkapcsolású egyenirányítókkal alakítják át az akkumulátor töltéséhez és más villamos fogyasztási igények kielégítéséhez szükséges egyenárammá.

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Mr.Csizmás

    félisten

    bu fősorozatjel kezd megszűnni a fővizsgákkal elvileg (WRbumz > WRRmz )

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • zolee5016

    őstag

    Hello Csizmás! Igazából az adataim (gyüjtéseim) kb 2 éve nem lettek módositva.Mostanság próbálom helyesbiteni őket.Azért is nem a mozdonyokkal kezdtem ,mert azokat épp most Pályaszámozzák át és amig nincsenek meg a végleges lajstromjelek ,nem írom le őket.Mint írtam fentebb szivesen veszek bárminemű adatot,módositást és kiegészitést! :K

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Mr.Csizmás

    félisten

    :)

    esetleg más fórumokon is fentvagy? (index személykocsi) - jómagam is nagyon vontatottjármű-fan vagyok :D

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • zolee5016

    őstag

    Nem én Maszekolok :B Naszóval ez sem pontosan igy lett :(Mármint a számok)

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • zolee5016

    őstag

    Vontatmányok 2
    Teherkocsik
    Az áruszállítási feladatok döntő hányada az ún. általános – nyitott és fedett kategóriába sorolható – teherkocsikkal ellátható, mégis számos olyan kocsit ismerünk, amelyek az általános használhatóság helyett egy szűkebb árucsoport, vagy egyfajta áru szállítására alkalmas.
    1 Általános használatú teherkocsik
    Pőrekocsik
    Pőrekocsikkal hosszú, kötegelt áruk, valamint rakodóról rágördíthető gépek, járművek és konténerek szállíthatók.
    A kocsi 120 km/h sebességre alkalmas Y 25 Cs típusú, kettős féktuskós és önműködő raksúlyváltóval ellátott forgóvázzal van felszerelve. A kocsi lehajtható homlokfalakkal rendelkezik.
    Nyitott kocsik
    Legáltalánosabban használható kocsitípus időjárásra kevésbé érzékeny áruk szállítására. Alacsony (400–800 mm) és magas (1000–2000 mm) oldalfalu változata terjedt el.
    A kocsi gerinctartós alváza hengerelt idomacélokból hegesztéssel készült.
    A kocsiszekrény homlokajtói billenthetőek.
    A forgóváz Y 25 Cs típusú.
    A vonókészülék nem átmenő rendszerű, gumirugózású.
    Az ütközők gyűrűrugós kivitelűek.
    Fedett teherkocsik
    Olyan ömlesztett, vagy törékeny darabáruk szállítására alkalmasak, amelyeket az időjárástól óvni kell. .
    Az alváz több főhossztartós kialakítású, az alvázvég alkalmas központi vonó-ütköző felszerelésére.
    A forgóváz módosított ORE lemezkeretes, vagy Y 25 Cs típusú.
    A monoblokk kerékpárok hengergörgős csapágyazásúak.
    A vonókészülék gyűrűrugós, nem átmenő rendszerű.
    Tartálykocsik
    E kategóriába sorolhatók azok a tartályos kocsik, amelyek folyadékok, gázok és porszerű anyagok szállítására alkalmasak és amelyek tartályának külön töltőnyílása és ürítőszerkezete van. Általános használatú (olajszállító) tartálykocsi jellegrajzát a 88. ábra mutatja be.
    A több övlemezből összehegesztett tartálytestet oldható kötéssel erősítik fel az alvázra szerelt nyeregszerkezetre. A régebbi építésű kocsik tartályait hullámtörő lemezekkel, az újabbakét keresztmerevítő gerendákkal látták el. A tartály fenékrész egy darabból sajtolt. A kerékpárok hengergörgős csapágyazásúak, a rugózást lemezes hordrugó biztosítja.
    2 Különleges szerkezetű kocsik
    A speciális rendeltetésű teherkocsik körét teljesség igénye nélkül, felsorolásszerűen tekintjük át.
    Önürítő fenékajtós nyitott kocsik padozatát lenyitható ürítőajtók képezik. Az acéllemezből készült ürítőajtók kettős zárszerkezettel vannak ellátva, egyenként vagy csoportosan nyithatók. A kocsi ömlesztett tömegáru szállítására készült.
    Önürítő nyeregpadlós garatkocsi felső csuklók körül billenő oldalajtóinak megnyitásával a szállítmány a ferde padlófelületen lecsúszva ürül ki. Szén, koksz, zúzottkő szállítására használják.
    Önürítő tölcsérkocsi az ömlesztett rakományt (homok, föld) adagolt vagy folyamatos ürítését teszi lehetővé irányítható és állítható zárszerkezettel. A raktér tölcsérszerű kialakítása elősegíti az ürítés folyamatát.
    Billenőszekrényes önürítős kocsi szekrénye a kocsi mindkét oldalára billenthető. A billentőszerkezet lehet mechanikus, pneumatikus vagy hidraulikus működtetésű. Kohókoksz, dúsított vasérc, vashulladék szállítására alkalmas.
    Élőállatokat szállító kocsikat az állatok etetésére és itatására szolgáló nyílásokkal, a szellőzés végett hézagos deszkaborítású oldalfal burkolattal és lágyabb rugózással készítik.
    Eltolható tetejű teherkocsik a gépesített rakodást tesznek lehetővé, ugyanakkor a szállítás során megfelelően védik a rakományt a naptól és esőtől. A kocsi tetőszerkezete osztott kivitelű, az egyes tetőelemek egymáson hosszirányban görgőkön eltolhatók. Égetett mészkő, vízre érzékeny ömlesztett anyagok, termények szállítására alkalmas.
    Porszállító tartálykocsik alvázán 2–4 függőleges tengelyű, felül gömb vagy henger alakú, alul kúposodó tartály található. A tartályokat a felső nyílásukon töltik, ürítésük leghatékonyabban a fluidizációs eljárással (a tartály alsó nyílásán bevezetett sűrített levegő fellazítja a poranyagot és mintegy folyékonnyá teszi) történik. Liszt, cukorpor, cement stb. szállítására alkalmas.
    Hűtőkocsik jéghűtéses (szárazjeges) és hűtőgépes kivitelben, közepes és erős hőszigetelésű szekrénnyel készülnek. Élelmiszerek, fagyasztott áruk rövidebb ill. hosszútávú szállítására szolgálnak.
    Alacsony padlómagasságú (kerékátmérő 350 mm) Ro-La kocsik, középen süllyesztett alvázú ún. zsebes kocsik közúti járműszerelvények szállítására alkalmasak.
    Emeletes kocsikat alkalmaznak személyautók szállítására.

    Általános számozási rendszer
    Vasúti kocsik
    Az egységes nemzetközi kocsiszám-rendszer felépítése
    (tizenkét-jegyű pályaszám)

    Egy példa:

    A tizenkétjegyű pályaszám felépítése:

    1., 2. számjegy: forgalmi csererendszer (egyezményi közlekedtethetőség) kódszámai. Személykocsiknál 50-79 van, azt jelzi, hogy hol és hogyan közlekedhet a kocsi.

    Néhány példa: 50: belföldi forgalmi (klímaberendezéssel vagy anélkül);
    51: rögzített nyomtávolságú nemzetközi forgalomra alkalmas, klímaberendezés nélkül;
    52: különböző nyomtávolságú (1435/1524mm), nem légkondicionált (ilyenek a Magyarországon közlekedő orosz és ukrán kocsik)
    61: rögzített nyomtávolságú, klímaberendezéssel;
    00-49 és 80-89: teherkocsi.
    90-99: vontatójárművek (mozdonyok, motorkocsik)

    3. és 4. számjegy: a tulajdonos vagy a beállító vasút kódszámai.

    Néhány példa:
    43: Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt.
    44: Budapesti Helyiérdekű Vasutak, illetve UIC tagságának megszűnése miatt kódszámát 2000-től a Szerb Köztársaság Vasútjai (ŽRS Željeznice Republike Srpske) kapták meg;
    53: Román Vasutak
    54: Cseh Vasút
    55: Magyar Államvasutak
    56: Szlovák Köztársaság Vasutai: a szlovák vasutak szervezete a vasútreform során két külön gazdasági társaságba szerveződött, az eredeti ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky) nevet a közművi társaság örökölte, a kereskedő vasúttársaság (a járművek tulajdonosa) a Vasúttársaság Rt. (Železniená spoloenost' a. s. (ŽSSK)) lett.
    80: Német Vasút
    81: Osztrák Szövetségi Vasutak

    Az 5-11. jegyekben személy és teherkocsik számozási rendszere kissé eltér egymástól

    Személykocsik:

    5., 6. számjegy: az üzemi jellemzők kódszámai. Ezen belül az 5. számjegy jelentése:
    0: magánkocsi
    1: vasúttulajdonú 1. osztályú személykocsi
    2. vasúttulajdonú 2. osztályú személykocsi
    3. vasúttulajdonú 1. és 2. osztályú személykocsi
    4. vasúttulajdonú 1. vagy 1. és 2. osztályú fekvőhelyes kocsi
    5. vasúttulajdonú 2. osztályú fekvőhelyes kocsi
    6. fenntartva
    7. vasúttulajdonú hálókocsi
    8-9. vasúttulajdonú különleges személy- és poggyászkocsi (idetartoznak az étkező és az autószállító kocsik is)

    A 6. számjegy a fülkék, illetve az ülőhelyek számát, illetve egyéb jellemzőket ad meg (például emeletes kocsi)

    7., 8. számjegy: a műszaki jellemzők kódszámai. A 7. számjegy megadja a kocsi megengedett legnagyobb sebességét:
    0, 1, 2: legfeljebb 120 km/h
    3, 4, 5, 6: 121-140 km/h
    7-8: 141-160 km/h
    9: > 160 km/h
    A 7. és 8. számjegy együtt adja meg a kocsi energiaellátás-rendszerét ( a kocsi fűtéséhez milyen áram kell)

    Az 1-8 számjegyekkel lehet megkülönböztetni a különböző kocsi-típusokat.

    9., 10., 11. számjegy: a sorozaton belüli sorszám. E három számjeggyel sorszámozzák az azonos típusú kocsikat 000-tól 999-ig. (Néha ennek is lehet jelentése, például 100-tóla kicsit más típusú kocsi)

    Teherkocsik:

    5., 6., 7. számjegy az üzemi jellemzők kódszámai. Ezen belül az 5. számjegy jelentései:
    0. nyitható tetejű kocsi
    1. normál építésű fedett kocsi
    2. különleges építésű fedett kocsi
    3. normál építésű pőrekocsi
    4. különleges építésű pőrekocsi
    5. normál építésű nyitott kocsi
    6. különleges építésű nyitott kocsi
    7. tartálykocsi
    8. hűtőkocsi
    9. különleges építésű kocsi

    A többi számjegy egyéb információkat tartalmaz (például kialakítás, terhelési határ, rakodási hossz).

    8., 9., 10., 11. számjegy: a sorozaton belüli sorszám. Mivel egyfajta teherkocsiból általában több van, mint személykocsiból, ezért van erre a célra itt 4 számjegy.

    A teherkocsiknál a szám felírása:
    21 RIV
    55 MÁV
    500 6 158-8 E

    12. számjegy az önellenőrző szám. Célja a pályaszám felírás helyességének ellenőrzése.
    Ezt az előző 11 jegyből számítják ki a következőképpen: a páratlan helyen álló számokat 2-vel szorozzák, a páros helyen állókat 1-gyel, és mindegyik szorzatban veszik a számjegyek összegét; majd az így kapott 11 számot összeadják, végül a 12. jegyet úgy választják meg, hogy az előbbi összeghez hozzáadva 10-zel osztható számot kapjanak. Pld, ha az 51553930016 tizenegy-jegyűszámból indulunk ki:

    akkor az összeg: 1+1+1+5+6+9+6+0+0+1+3= 33, tehát az utolsó, 12. jegy a 7 lesz. A vasúti kocsi 12 jegyű száma: 515539300167.

    [ Szerkesztve ]

    Ha meghalsz,te nem tudod,hogy halott vagy,csak a környezetedben élők tudják..és nekik nagyon nehéz...namost ez a helyzet akkor is: ha hülye vagy---

  • Melack

    veterán

    Van valakinek fotója/fotói a bezárt Kiskunmajsa/Kiskőrös - Kecskemét kisvasútról? A cikkemhez kellene, és gondoltam előbb itt kérdezem meg :)

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    igen. van egypár. mennyire sürgős?

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Nem rohanok, most kezdtem hozzá. Ha a jövő hét folyamán meglenne, nagyon hálás lennék érte! Köszönöm előre is!

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

  • Mr.Csizmás

    félisten

    hétfőn okés :)

    | Cicu & Cica VI | id: fritzkandur (#2997 Bnet) | 3D nyomtatás -> http://bit.do/fliccprint | eladó Nikkor 85 vintage obi, Arozzi szék, Sony akciókamera

  • Melack

    veterán

    Köszönöm!

    Azt nem tudod, hogy a logoutban mennyire széles a belső hasáb?

    Informatikai Szolgáltató Asztali Munkatárs

Hozzászólok Aktív témák